Ganando Barlovento

Es una práctica muy extendida entre muchos modelistas hacer sus trabajos a una escala previamente prefijada y, en principio, nada hay que objetar a esta práctica; pero, como casi todo, también puede dar lugar a ciertos inconvenientes, especialmente si se elige una escala que produzca un tamaño de modelo incapaz de soportar la suma de todos los pesos de sus elementos constitutivos, o sea, el peso del propio modelo, el de las baterías, el de los servos, motores, receptores, etc. Es cierto que hoy día el mercado ofrece una enorme variedad de todos estos elementos, en tamaño y peso, pero las baterías de poco peso están asociadas a una menor capacidad, por lo que podría ocurrir que el modelo estuviese imposibilitado para albergar baterías de gran capacidad a causa de su peso, con lo cual su autonomía podría quedar muy mermada.

Dicho lo cual, y como todos sabemos, el desplazamiento de un modelo (o de cualquier otro flotador) es exactamente igual a la suma de los pesos de todos los elementos que lo componen, antes mencionados. Por otro lado, un modelo debe flotar con normalidad lo mismo que lo hace el barco del que es replica, por lo tanto, también su flotación debe de estar acorde con la escala utilizada para su construcción. Un método muy exacto para determinar el desplazamiento de un modelo consiste, como se ve en la Fig. 1a, en hacerlo flotar hasta su línea de flotación en un tanque lleno de agua a punto de gotear por su vertedero. Una vez flotando, su desplazamiento es igual al volumen de agua recogida por el vaso del vertedero.

Fig. 1a

Otro método para determinar el desplazamiento de un modelo de escala conocida consiste en averiguar el desplazamiento del barco real del que es réplica, y aplicarle este criterio de semejanza:

La razón de dos volúmenes semejantes, es igual al cubo de la razón de semejanza.

O sea, suponiendo que el barco real desplazara 3.500 T = 3.500.000 Kg = 3.500.000 litros, y el modelo tuviera una escala 1/100, su desplazamiento “D ” se calcularía así:

de donde D = 3,5 litros = 3,5 kg

Lo malo es que no siempre es posible conocer el desplazamiento del barco real y, a causa de ello, será necesario realizar unos sencillos cálculos que seguidamente describiré, cierto que, desde hace tiempo, existen excelentes programas de ordenador que los realizan con toda exactitud y en un «plis plas». El método no es completamente exacto, pero sí lo suficiente como para que de él obtengamos valores muy aceptables.

Empezare haciendo referencia al plano de formas de un velero IOM (International One Meter) que muestra la fig. 1, trazado a escala 1/1 – en el que se ha omitido la representación de su timón, orza, y bulbo -, que me servirá para describir la forma de averiguar su desplazamiento.

Fig. 1

El plano se compone de tres partes:

• La superior izquierda (alzado), en la que, entre otros, esta trazado el contorno longitudinal del modelo.
• La superior derecha (caja de cuadernas), en la que, entre otros, están trazadas las cuadernas del modelo.
• La inferior izquierda (planta), en la que, entre otros, esta trazadas la flotación y las líneas de agua.

Las líneas rojas son las de cuaderna, las azules la flotación, y las paralelas a esta en el alzado son el resto de líneas de agua.

Hechas las aclaraciones anteriores, me referiré ahora a la Fig. 2, que se diferencia de la Fig. 1 en que se han borrado todas las líneas de agua excepto la de flotación (azul); también se han situado las cuadernas enteras, y unas al lado de otras, pero sin modificar su posición con respecto a la línea de flotación. También están situadas las cuadernas 0 a 4 en la parte superior, y el resto en la inferior, pero únicamente por motivos que faciliten esta explicación. Como puede apreciarse, todas las cuadernas, excepto la 0, tienen parte de ellas bajo la línea de flotación, o sea, que estarán por debajo del nivel del agua cuando el modelo flote.

Únicamente para facilitar la explicación, también están copiadas, debajo de cada cuaderna, la parte de ellas localizada bajo la línea de flotación, y tienen trazadas paralelas a 2 mm de distancia (en color negro) que representan la línea del forro exterior del modelo en el mismo plano de la cuaderna, pues se supone que el forro tiene 2 mm de espesor. La Fig. 3 es una ampliación de una de estas partes sumergidas, concretamente la de la cuaderna 5.

Fig. 2

Fig. 3

El paso siguiente consiste en determinar las áreas de estas partes sumergidas de las cuadernas y, obviamente, cada modelista puede elegir el método que crea más apropiado para determinarlas y, como creo que hay algunos que no mantienen buenas relaciones con los ordenadores, explicaré uno que está al alcance de todos, para lo que también utilizare como ejemplo la cuaderna 5; con las demás cuadernas se hará de la misma manera. Dicho esto, y suponiendo que sobre papel ya tenemos trazada con su línea de agua la parte sumergida de la cuaderna 5, pondremos sobre ella una hoja traslúcida de papel milimetrado, tal como muestra la Fig. 4 (en ella solo es visible la mitad).

Fig. 4

Como se aprecia, el área sumergida de la cuaderna está dividida en varias parcelas para facilitar así el recuento de mm²:

Por lo tanto, el área sumergida de la cuaderna 5, incluyendo la correspondiente al espesor del forro exterior, será el doble de ese recuento: 2.884 x 2 = 5.768 mm².

Haciendo lo mismo con el resto de las cuadernas, obtendremos los resultados siguientes:

En el plano de formas (Fig. 1) de nuestro modelo de IOM (1.000 mm de eslora), las cuadernas están equidistantes, de modo que la distancia entre ellas es de 1.000/11 = 90.9 mm. Así pues, el volumen de su carena en mm³ se obtendrá sumando los resultados de multiplicar las áreas sumergidas de cada cuaderna (incluyendo su forro) por su distancia a la cuaderna siguiente (en este caso, la misma para todas), de esta manera:

Las operaciones anteriores son muy elementales, pues simplemente consisten en calcular los volúmenes de los cilindros que tienen como base las partes sumergidas de las cuadernas, a cuyas áreas llamamos “A1, A2, A3, Etc.”, y por altura su distancia a la cuaderna que le sigue, a la que llamaremos “c” (volumen de un cilindro = área de la base x altura); hecho lo cual, se suman todos estos volúmenes parciales.

El desplazamiento de nuestro IOM será pues de 2,7 Kg, no obstante, cuanto más pequeña sea la distancia entre cuadernas, más exacto será el valor del desplazamiento así obtenido. Si las cuadernas no fuesen equidistantes será necesario poner en cada cuaderna su distancia con relación a la que le sigue, pero el proceso será idéntico.

¿Para que queremos conocer el desplazamiento de nuestros modelos? La respuesta es muy simple, pues su peso total (idéntico a su desplazamiento) es la suma de los pesos de los elementos siguientes:

1. Casco
2. Timón y demás apéndices
3. Superestructura
4. Maquinillas de cubierta y pertrechos varios (si tiene)
5. Hélice, bocina, engranaje reductor (si tiene), cardan y motor
6. Receptor telemando y servos
7. Regulador de velocidad
8. Baterías
9. Otros elementos

De modo que conociendo el peso de todos ellos menos el de uno, es fácil deducirlo mediante una simple resta, pues la suma de todos sus pesos es siempre igual a su desplazamiento. Pondré un ejemplo: si la determinación del desplazamiento de un modelo ha resultado ser de 5 Kg., y el conjunto de elementos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, pesados en báscula, arroja un resultado de 3 Kg., sin que exista ningún otro peso más, las baterías que se le pueden instalar deberán tener, como máximo, un peso de 5 – 3 = 2 Kg. Un dato interesante para evitar la instalación de lastres inapropiados pues, si es necesario, es mejor lastrar los modelos con baterías.

Los dos últimos métodos para determinar el desplazamiento de un modelo, tienen la ventaja de conocerlo sin necesidad de tener el modelo terminado, lo que, sin duda, beneficia su proceso de diseño.

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Durante mis incursiones por los foros de modelismo naval me he tropezado, en alguna ocasión, con cuestiones como éstas:

¿Qué potencia motriz debe tener mi modelo para que alcance cierta velocidad?

¿A qué revoluciones de la hélice alcanzara esa velocidad?

Las respuestas dan para escribir todo un tratado de hidrodinámica pues, a causa de su complejidad, fue necesario el advenimiento de los canales de experiencias hidrodinámicas y los túneles de cavitación para para ofrecerlas. Naturalmente un modelista naval necesita soluciones que estén a su alcance y, por supuesto, que no le compliquen la vida más de lo conveniente; así pues, lo que sigue, trata de dar respuestas a esas cuestiones.

La velocidad máxima que puede alcanzar un modelo o cualquier otro flotador, la define esta fórmula:

(1)

en la que V  es la velocidad máxima del modelo en m/s, g  es la aceleración de la gravedad (9,8 m/s²), L es la eslora en la flotación del modelo en m, y π  es el celebérrimo número 3,14. Naturalmente es posible más velocidad, pero a base de que el modelo pase de navegar normalmente a planear sobre el agua.

Por otro lado, para que un modelo alcance una determinada velocidad tiene que ser empujado por una fuerza F que depende del valor de tal velocidad, de la geometría de su carena y de la rugosidad de ésta, y para determinarla propongo al modelista un artilugio de fácil instalación que le permite averiguar el valor F  de su modelo. Tal es el que muestra la Fig. 1 en la que se observa el modelo flotando en las aguas de una piscina o cualquier otro tipo de estanque; tira de él una fuerza P, idéntica al peso que cuelga de la polea de la derecha, que lo hace a través de un hilo y tres poleas. Esta fuerza imprime al modelo un movimiento acelerado hasta que la resistencia del agua a su movimiento sea igual a P – algo que vamos a suponer ocurre cuando el modelo llegue a la línea roja de la izquierda del dibujo -, en cuyo momento adoptará un movimiento uniforme; de modo que, a partir de esta raya, debe medirse el tiempo t que tarda el modelo en llegar a la segunda línea roja, momento en el que habrá recorrido la distancia D. La velocidad V en m/s del modelo entre estas dos rayas rojas habrá sido:

(2)

D  en metros y t  en segundos.

Hecha la prueba, ya es conocido el valor de la fuerza F antedicha, de modo que el valor de la potencia necesaria para conseguir la velocidad V lo determina la formula: W=FxV  , en la que W es la potencia en watios, F   la fuerza de empuje en newtons (para pasar de Kg a newtons es necesario multiplicar aquellos por 9,8) y V  la velocidad del modelo en m/s.

Ni que decir tiene que para lograr una determinada velocidad del modelo será necesario probar con distintos valores de P hasta conseguirlo, y siempre se tendrá muy en cuenta que cada valor de P requiere una nueva relocalización de la raya roja de la izquierda.

Pondré ahora un ejemplo ficticio para el supuesto de que el peso P fuese de 2 Kg, la distancia D  20 m, y el tiempo medido para recorrer esa distancia fuera de 20 segundos:

  W=F x V//  formula en la que F =2·9,8 = 19,6 newtons  //  V = 20 / 20 = 1 m/s, 

por lo tanto W  = 19,6 · 1 = 19,6 watios.

A esa potencia conviene sumarle un 20% más debido a las pérdidas en los cojinetes del eje de la hélice, a las del engranaje reductor (si existe) y las del cardán; de modo que la potencia antes calculada quedaría en W = 19,6 + 20 · 19,6/100 = 23,52 w ~ 25 w, en números redondos.

Esta determinación de la fuerza y la potencia de empuje es absolutamente fiable, naturalmente he pasado por alto las pérdidas por rozamientos que pueden originar las tres poleas de la imagen, por lo que deberán girar fácilmente (con cojinetes de bola, por ejemplo). Así mismo, debe cuidarse la determinación de la posición de la primera línea roja, la medida del tiempo que el modelo pasa de ella a la siguiente y la medida de la distancia D.

Determinada así la fuerza F  necesaria para alcanzar la deseada velocidad del modelo, llega el momento de elegir una hélice capaz de proporcionarla, pero antes de continuar, diré que la formula (3) para la determinación del empuje F de una hélice naval:

(3)

en la que F  es la fuerza de empuje de la hélice en Kg, P_cv potencia del motor que la mueve en caballos, H su paso en m, y N sus revoluciones por minuto.

que facilita la cuarta edición (1988) de la Enciclopedia General del Mar, a buen seguro, se cumplirá en hélices de barcos reales, pero no en las pequeñas de los modelos.

Dicho lo cual, de nuevo propongo al modelista el artilugio de la Fig. 2 – el mismo de la Fig. 1 ligeramente modificado –, consistente en un flotador, que puede ser el modelo, dotado con un motor (siempre he utilizado eléctrico) acoplado a la hélice que se desea probar; a su vez, el flotador está unido a un peso a través del hilo y de las tres poleas ya conocidas. El peso P puede ser:

1. igual a la fuerza de empuje F  que, antes de iniciar la prueba, estará sobre el suelo. En esta condición se pondrá en funcionamiento el motor del flotador, incrementando su régimen hasta que las revoluciones de la hélice a la que está conectado produzcan un empuje que provoque una incipiente ascensión del peso P sobre el suelo, lo que significa que el empuje F  de la hélice, en ese momento, es igual a la del peso P.
2. superior a la fuerza de empuje F  que, antes de iniciar la prueba, estará apoyado sobre una báscula tal como se ve en la Fig. 2. En esta condición se pondrá en funcionamiento el motor del flotador, incrementando su régimen hasta que las revoluciones de la hélice provoquen un empuje inferior a P. Evidentemente el empuje provocado por la hélice en cada momento será igual al valor del peso P menos el valor que marque la báscula en ese régimen de giro de la hélice.

Ambas modalidades de prueba, a. y b., son prácticamente iguales, la única diferencia entre ellas es que la segunda permite tabular e incluso trazar un gráfico que relacione los valores de los empujes de la hélice con – por ejemplo –  las potencias del motor empleada para producir esos empujes, o con las revoluciones correspondientes de la hélice.

Fig. 2

Si se sigue el método b., durante las pruebas se dispondrá, aparte de la báscula, de un amperímetro y un voltímetro para medir los valores de corriente del motor que se deseen registrar en cada condición de funcionamiento del motor; en el caso a. solamente son útiles los registros de los valores de I (amperios) y V (voltios) que alimenten al motor cuando F (empuje de la hélice) sea igual a P. En el caso b. pueden registrarse voltios y amperios para los distintos regímenes de giro de la hélice que se crea conveniente, lo que posibilita tabular y graficar las relaciones entre los parámetros de funcionamiento del motor y, por tanto, de la hélice. Sería ideal disponer de un tacómetro para medir las revoluciones de la hélice, pues se ahorrarían unos sencillos cálculos – pero cálculos, al fin y al cabo – que determinarían las revoluciones en función de la potencia consumida y el par motor en ese momento, de acuerdo con esta fórmula:

(4)

En la que RPM = velocidad de giro en revoluciones por minuto. W = potencia en Watios. P = par en Newtons metro. Ahora bien, a cada condición de funcionamiento del motor le corresponde uno de los pares de valores de V (voltios) e I (amperios) que hemos registrado durante la prueba, a los que les corresponde la potencia W = V · I.

Lo que describe este texto podrá parecerle a alguien una forma de «matar pulgas a cañonazos», pero creo que siempre existirán modelistas navales que, insatisfechos de hacer siempre lo mismo, estarán dispuestos a dar un paso hacia adelante añadiendo a su afición, innovación. A ellos va dirigido este escrito.

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Modelismo naval. Diseño y construcción del modelo de una goleta del siglo XIX

De lo dicho hasta aquí se desprende que la sobrequilla es la pieza integradora de todas las demás, pero no se le escapa a nadie que sus dos milímetros de espesor y sus muchos escotes favorecen enormemente su flexión longitudinal, algo absolutamente inaceptable, por ello he creído conveniente encajarla sobre la quilla de la manera ya explicada, aunque ello no sea ni el método más eficaz para evitarla ni el único, pues también he decidido colocar cartabones de contrachapado entre cuaderna y cuaderna que desempeñaran dos funciones: mantener la perpendicularidad entre las cuadernas y la sobrequilla, y rigidizar simultáneamente todo el conjunto para realizar, sin sorpresas desagradables, el proceso de instalación del soporte del forro de cubierta y el del forrado del casco. Así pues, este “Dos Amigos” tendrá diecinueve cartabones por banda, tal como muestra la imagen 19e.

Con todas las piezas diseñadas hasta ahora, ya es posible explicar el proceso de montaje del modelo y, al mismo tiempo, definir la estructura fundamental de su casco, para ello me referiré a las imágenes 20, 21 y 22, en las que, para no complicar el dibujo, no están representados los cartabones ni sus soportes. En la primera son visibles las piezas nominadas, antes del ensamblado entre sí, de modo que la parte “C” de la imagen 21 representa el montaje de las piezas de “A” más las de “B”.

Las piezas “D” de la imagen 21, pueden unirse a las “C” como una sola pieza o una por una, a criterio del modelista que, en cualquier caso, darán lugar a la “E” de la imagen 22, que también incluye la tapa de regala.

En el dibujo “F” de la imagen 22 están incluidos el soporte del forro de cubierta – que oculta el canto alto de las cuadernas -, el trancanil y los alavantes. El trancanil se instalará después del soporte del forro de cubierta, y los alavantes – que, a primera vista, solo parecen elementos decorativos – tienen en este modelo la función de soporte del forro de la amurada en proa, y su plano de situación se muestra en la imagen 22 a (lo trazado en rojo del extremo de proa) y, como puede apreciarse, también se diseña a partir de los datos que facilita el plano de formas, resultado de lo cual es el plano mostrado en la imagen 22b.

Antes de continuar con el diseño de otros elementos del “Dos Amigos”, muestro en la imagen 22c la sobrequilla, cuadernas (debería decir mamparos), tinteros y cartabón soporte de bovedilla, listos para montar, si se exceptúan los soportes cartabones cuadernas aún no encolados a estas últimas.

Lo que sigue ahora es la descripción del diseño del soporte del forro de cubierta, el trancanil y la tapa de regala de este modelo “Dos Amigos”, que también se obtienen del plano de formas y del plano de la cuaderna maestra, aunque no de una forma directa, sino que es necesario desarrollarlos y trazarlos sobre superficies planas, método de desarrollo que, como ya he dicho para el espejo y bovedilla, está fuera del alcance de este relato. Para hacer el desarrollo del soporte del forro de cubierta y del trancanil es necesario valerse de la línea de cubierta al costado, de la línea del canto alto de las cuadernas (brusca) y de las secciones de los pies de los barraganetes para llegar, con todo ello, a los planos 23, 24 (notar en ellos las dos líneas paralelas verticales utilizadas para su impresión a escala 1/1) y 25, detalle del 24.

Tras confeccionar los cartabones cuadernas, encolar a estas los soportes de aquellos, trazar y cortar el soporte de cubierta, además de los trancaniles, procedí al montaje de todas ellas y del resto de las piezas ya elaboradas, de lo que las imágenes 25a y 25b muestran distintos momentos. En esta última se observa el tintero del trinquete recién encolado, y el del palo mayor ya instalado; también es visible en ella el soporte que confeccioné para mantener recta la sobrequilla durante la construcción del casco y como soporte del conjunto del modelo, del que más adelante pude comprobar que solo cumplió parcialmente sus objetivos.

Seguidamente encolé el soporte de la bovedilla, la bovedilla y las dos primeras tracas del extremo superior de los barraganetes, tal como muestra la imagen 25c. En este momento de la construcción del “Dos Amigos”, el objetivo básico de la colocación de ambas tracas, es proteger a los barraganetes de una rotura fortuita a causa de algún golpe.

Como es sabido, la bovedilla tiene un espesor de 0.6 mm que es muy apropiado para adaptarse a su forma curva, pero muy poco adecuado para el buen encolado de sus bordes a otros elementos del modelo con los que debe unirse; a causa de ello encolé a dichos bordes unos suplementos de contrachapado que facilitarán su unión a ellos, los cuales están señalados con flechas en la imagen 25d

A la bovedilla siguió el montaje del espejo que, al tener el mismo espesor de aquella, también encolé a sus bordes unos listoncillos de contrachapado, tal como es visible en la imagen 25e, en la que también es visible la tapa de regala del espejo que oculta todos los listoncillos de contrachapado del borde superior del espejo.

El conjunto bovedilla-espejo puede verse en la imagen 25f

Basándome en el plano de cubierta del “Dos Amigos” que localicé en Internet, trazado en su época, he hecho el del modelo con gran fidelidad, tal como muestra la imagen 25g.

El desarrollo de la tapa de regala utiliza la línea de regala del plano de formas, la cuaderna maestra y las cabezas de los barraganetes, dando como resultado el plano de la imagen 26 (no volveré a insistir sobre las dos líneas verticales). La tapa de regala conviene montarla, mediante encolado sobre la cabeza de los barraganetes, lo más pronto posible con objeto de incrementar la resistencia de estos a los posibles golpes fortuitos que pudieran romperlos.

Antes de continuar el montaje del casco del “Dos Amigos” pude comprobar la escasa rigidez y planitud que su antes mencionado utillaje-soporte confería a la sobrequilla, por cuyo motivo decidí diseñar y construir otro que cumpliera fielmente los objetivos que ya antes mencioné, resultado de lo cual es lo mostrado en la imagen 26a.

Así pues, solucionado el problema con este nuevo utillaje-soporte, emprendí el ajuste y montaje del soporte cubierta, según se ve en la imagen 26b, en la que aún no está encolado el mencionado soporte.

La cubierta del modelo tiene doble alabeo, uno en el sentido proa popa (arrufo) y otro en el sentido babor estribor (brusca), de modo que convenía encontrar un método que mantuviera el soporte cubierta permanentemente en contacto con la sobrequilla y con el canto alto (bao) de las cuadernas durante el tiempo de secado de la cola, y el elegido fue una lámina de gomaespuma con la forma de la cubierta y un espesor doble (más o menos) de la altura de los barraganetes, de modo que al comprimirla como se ve en la imagen 26c, la mantuviera en contacto con los elementos ya mencionados. Los palitos que sujetan la gomaespuma son los que se utilizan para hacer brochetas.

El encolado del soporte cubierta es visible en la imagen 26d.

Ahora le toca el turno a la instalación de los trancaniles. En la imagen 26e ya está encolado el de estribor y en proceso de secado de la cola, el de babor.

La imagen 26f muestra los trancaniles definitivamente instalados.

La etapa siguiente consistió en la confección e instalación de los alavantes que, como ya adelanté, son elementos que cierran la parte de proa de la amurada del “Dos Amigos”. Previo al montaje de los alavantes, creí conveniente confeccionar un utillaje para mantener la posición relativa de ambos durante el tiempo de secado se la cola, uno de cuyos momentos está plasmado en la imagen 26g. Finalizado este periodo y retirada la cinta adhesiva que mantenía en su sitio al conjunto alavantes-utillaje, queda a la vista lo que muestra la imagen 26h

Por cierto, el planito del utillaje antes mencionado – obtenido del plano de la imagen 22a – es el de la imagen 26i

Cuando monté las segundas tracas bajo las ya instaladas, la cinta adhesiva visible en la imagen 26g demostró su escasa eficacia para mantener en su lugar al conjunto utillaje-alavantes, por ello recurrí a un alambre para que asumiera ese cometido, como es visible en la imagen 26j señalado con flechas; tal alambre se ajusta a un dibujo (imagen 26k) trazado a partir del plano de la imagen 22a.

Tras colocar las dos primeras tracas de cada banda, procedí a instalar las tapas de regala, de las que la imagen 26l muestra el encolado de la de babor

Terminado el encolado de las tapas de regala y de las tracas inferiores de las amuradas, confeccioné, partiendo del plano de la imagen 19c, la pieza compuesta por el codaste, quilla, roda y tajamar, cuya única dificultad fue hacerle la ranura del alojamiento de la sobrequilla, uno de cuyos momentos se aprecia en la imagen 26m.

Seguidamente encolé el conjunto codaste, quilla, roda y tajamar a la sobrequilla, tal como es visible en la imagen 26n.

La imagen 26p, muestra otra perspectiva de nuestro “Dos Amigos”.

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Del plano de formas también se obtienen las cuadernas, para cuya finalidad es imprescindible recurrir a la caja de cuadernas de la imagen 9 que, tras eliminarle longitudinales y líneas de agua se convierte, más ampliada, en la imagen 17.

Ahora tomaré como ejemplo la cuaderna 16 (la de color azul obscuro) que, junto con la línea de regala (amarilla) y la línea de cubierta al costado (morada), he copiado en la parte izquierda de la imagen 18. También he tomado del fragmento de cuaderna visible en la parte inferior izquierda de la imagen 3, la línea del canto alto del bao – brusca – a la que, previamente, he sometido al mismo proceso del plano de formas, en lo que a escalados se refiere, cuyo resultado es la línea roja de la derecha de la imagen 18; esta línea es la de brusca del “Dos Amigos”, de modo que uno de sus puntos debe coincidir con el de cruce de la cuaderna con la línea de cubierta al costado, y su punto medio debe situarse sobre la línea de crujía, tal como se ve en la cuaderna trazada en la derecha de la imagen 18. El tramo de cuaderna comprendido entre la línea de regala y la línea de cubierta al costado es el barraganete que, obviamente, tiene sus dimensiones determinadas por el espesor del contrachapado utilizado para elaborar las cuadernas y la cota “b”, obtenida mediante el proceso de escalado ya explicado. Ahora es necesario trazar sobre la cuaderna una abertura (escote) por donde la atravesará la sobrequilla cuando se instale sobre ella, que no es otra que la de dimensiones “a” x “h”, en la que “a” es el espesor de la sobrequilla y “h” es la parte de ésta que queda por debajo del escote de alojamiento de esta cuaderna. Es posible adoptar otros dimensionamientos, pero siempre es necesario tener en cuenta las posibles alteraciones al plano de formas a que puedan dar lugar. Lo explicado para la cuaderna 16 es completamente extrapolable a las demás, por lo que no insistiré más sobre ello.

En la imagen 18a son visibles, impresas en folio, varias cuadernas y algunas notas informativas referentes a las mismas. También muestra el método de calcado – ya explicado para la sobrequilla – como forma de transferir a la madera las formas de las cuadernas, para lo que utilizo, regla para líneas rectas y plantillas de curvas para las demás.

Finalmente, la imagen 18c muestra el panel de contrachapado finlandés de 3 mm de espesor con los dibujos de cuadernas, listo para su corte.

En este punto relataré a grosso modo el diseño del espejo y la bovedilla de nuestro ínclito “Dos Amigos”, cuyas superficies exteriores he decidido que sean dos fragmentos de superficies cilíndricas de radios diferentes. Ambas piezas estarán hechas de contrachapado de abedul finlandés de 0.6 mm. de espesor y, naturalmente, también se trazarán a partir del plano de formas, aunque en esta ocasión, no de forma directa, como fue el caso de la sobrequilla y las cuadernas, sino desarrollándolas previamente sobre una superficie plana, método de desarrollo excluido del alcance de este relato. El borde superior derecho de la bovedilla (mirando al modelo con la popa a la izquierda), debe instalarse de modo que esté en contacto con el borde de la cara inferior del soporte del forro de cubierta y, además, debe permitir que el borde inferior del espejo esté en contacto con él en toda su longitud. Para una unión más firme de la bovedilla a la sobrequilla, también está previsto un cartabón de bovedilla previamente instalado sobre ella. La imagen 19 es un corte por crujía del espejo, bovedilla, cartabón de bovedilla, sobrequilla, soporte del forro de cubierta y sus forros correspondientes; en su parte inferior es visible una ampliación, sin forros, de la zona delimitada por el circulo negro.

La imagen 19a muestra el plano del soporte de la bovedilla, bovedilla y espejo; para estos dos últimos sigo la práctica de cortarlos con sobrante y así poder realizar sobre ellos los retoques que procedan para su adecuado encaje entre sí.

Ahora le toca el turno al diseño del conjunto codaste, quilla, roda y tajamar que se obtendrá directamente del plano de formas, tal como está señalada – bordeada en rojo claro – en la imagen 19b

La imagen 19c muestra el plano de esta pieza, en el que la línea roja de trazos representa el límite del encaje de la sobrequilla en ella y, por ende, la línea de fondo de la acanaladura practicada en ella para tal fin, y las dos líneas verticales más largas sirven para seguir el método de impresión del plano ya explicado para la sobrequilla. La imagen 19d es la ampliación de la sección “B-B” del plano 19c.

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