De agosto a octubre 2024, se compitió en aguas de Barcelona la 37ª America’s Cup, ¡así!, escrito y dicho en inglés por personas cuyo número crece de día en día en progresión geométrica y, casi todas, entregadas con armas y bagajes a este idioma. No critico que sepan o traten de saber este idioma, no, lo que censuro con dureza es que su amor hacia él lleve aparejado, por mucho que traten de disimularlo, desprecio al nuestro, a quien no lo sabe, y de mostrar la infantil y ridícula pose de exhibir sabiduría; somos tan esnobs que aquí no existen empresas, existen “groups” ¡apaga y vámonos!
Dicho lo dicho, retomo el evento barcelonés para escribir que aquí, la mencionada competición, debería llamarse 37ª Copa del América, y no la 37ª America’s Cup o 37ª Copa América como también muchos la nombran, vaya usted a saber si por ignorancia, por arrimar el ascua a la sardina anglo parlante, o porqué.
Según aseguran algunos, la Copa del América es la tercera competición deportiva más importante del mundo, tras las olimpiadas y el campeonato mundial de futbol, sin embargo, un diario español de rompe y racha, publicó el día 23-9-2024 el poco público que presencia esta competición, ¡es una lástima!, pero la noticia corrobora mi opinión sobre la poca afición que tenemos los españoles al mar y, de rebote, a sus competiciones deportivas, descarto motivaciones políticas, aunque, a buen seguro existirán, pues, salvo honrosas excepciones, los políticos de aquí parece que solo saben agitar el cotarro con finalidades espurias. Esta paupérrima afición al mar de mis paisanos (exceptúo la de ir a la playa a tomar el sol y bañarse), hace increíble esa meritoria medalla de oro en vela conseguida en los pasados JJOO París 2024; enhorabuena a los ganadores.
El nombre de Copa del América no proviene, como muchos piensan, ni del nombre del continente americano ni del estado americano Estados Unidos (EEUU), proviene del nombre de la goleta (Schooner) llamada América que, el día 22 de agosto de 1.851 ganó la regata Copa de la Reina (Queen’s Cup) que consistía en dar una vuelta alrededor de la isla de Wight, sita al sur de Inglaterra. El trofeo que ganó la mencionada goleta era un aguamanil (jarro con pico para echar agua en la palangana o pila donde se lavan las manos, y para dar aguamanos) que estaba valorado en cien guineas de oro, motivo por el que este trofeo también se conoce como la Copa de las Cien Guineas.
El diccionario de la RAE define las goletas como «embarcaciones finas, de bordas poco elevadas, con dos palos, y a veces tres, y un cangrejo en cada uno».
La foto muestra la primera goleta con el nombre América ganadora de esta competición, y responde a la definición anterior, bien es cierto, que también se denominó yate por su utilización como embarcación de recreo. Fue diseñada por el norteamericano George Steers y construida en los neoyorkinos astilleros de William H. Brown y, a lo larga de su longeva vida, tuvo varios usos. Las fotografías que siguen corresponden a los restos de esta goleta, allá por el ya lejano año 1.942.
(*) A causa del gran éxito alcanzado por la primera goleta América, su diseño fue objeto de especulación en relación con las innovaciones introducidas en él, entre las que se incluyó la de su manga máxima que estaba a popa de la mitad de su eslora en la flotación; esto no es correcto, pues otras embarcaciones se construyeron así antes de 1800, de modo que no fue Steers el innovador de los principios básicos de diseño utilizados en esta goleta. Así mismo, su tipo de quilla, tampoco influyó en las tendencias de diseño de embarcaciones de su tipo, en Nueva York.
Como era usual en la época, aquel America se construyó partiendo de un modelo de madera, pero, aunque se pudiera identificar con certeza tal modelo, no se podría deducir que, de él, se obtuvieran las líneas correctas, ya que era costumbre de Steers cambiarlas ligeramente al trazarlas sobre el suelo de la sala de gálibos.
En el pasado se han publicado muchos planos de la primera goleta América, pero desafortunadamente, no hay dos que concuerden. El siguiente plano de formas es una fotocopia del mostrado en la lámina XV del libro «History of American Sailing Ships», correspondiente a la primera goleta América, que, según el autor, es el único plano fiel a las formas originales del barco.
De este plano me ha llamado la atención la extraña manera de representar las formas de una embarcación, dado que sus líneas de agua no son paralelas a la línea base (horizontales), como es usual aquí. Todavía me parece más curiosa la manera de identificar las cuadernas a base de números y letras, todo ello ordenado de una manera un tanto singular, como puede apreciarse con mayor claridad en el plano siguiente, réplica del anterior hecha por ordenador, pero a la manera de aquí. En cualquier caso, el minúsculo plano del mencionado libro permite, a duras penas, identificar líneas, pero con bastante posibilidad de error, lo cual ha hecho que el plano mostrado sea el tercer intento de trazado.
El plano de formas inferior representa el mismo barco que el anterior, únicamente está trazado siguiendo las prácticas usuales aquí.
Ahora, la pregunta del millón ¿Cuál de los dos métodos de trazado es el mejor? En mí opinión, el segundo se traza con mayor rapidez que el primero, pero este, en el curso de los trazados, podría detectar errores en las formas del barco con mayor facilidad.
(*) Bibliografía: «History of American Sailing Ships» de Howard I. Chapelle, ISBN 0-517-02332-6
Como más de una vez he dicho, me gusta enormemente la cosa naval, pero, desgraciadamente vivo en un país en el que los temas navales son irrelevantes para una gran mayoría de población – algo así como si viviéramos de espaldas a la mar – y, a consecuencia de ello, los medios de comunicación tampoco facilitan información más allá de lo básico, pero, eso sí, ponen gran énfasis en la comidilla relacionada con las personas involucradas en las tragedias marítimas, máxime si aquellas son relevantes; es el caso del velero «Bayesian», de cuyo reciente hundimiento hay hartazgo informativo sobre las personas fallecidas en él, pero, escasea lo relacionado con aspectos técnicos del velero y, mucho de lo publicado, parece opinión de personas que han interpretado mal los pocos buenos planos y las muchas fotografías del barco, algo no censurable cuando no media intención de engañar, o deseo de quedar bien con el manda mal.
Tras condolerme con los familiares de los fallecidos, hoy día 30-8-2024, diez días después del hundimiento del «Bayesian», trataré de explicar determinados aspectos técnicos del barco, no sin antes aclarar que, para ello, he consultado los documentos «bayaesian-formerly-salute_brochure. pdf», «Perini-Navi-SY-56m-C2392-EVOLUTION.pdf», «Página: https://www.sailingscuttlebutt.com/2024/08/27/former-bayesian-captain-offers-insight/ » y ciertas fotografías del barco, todo ello fácilmente localizable en internet.
Como es natural, ambos .pdf son folletos puramente comerciales, de modo que muchos de sus aspectos técnicos no se aprecian en ellos, pero, obviamente, vale más eso que nada. También afirmo que, de todo lo que he oído y leído sobre este barco, es la información facilitada por el ex capitán del barco, Mr. Stephen Edwards – mencionada en la página web anterior – la más fiable.
Con los datos ofrecidos por los .pdf citados, especialmente del primero y algunas fotos del barco, he trazado su plano de formas (imagen 1) que, naturalmente, no será idéntico al del «Bayesian», pero, su aproximación será la suficiente como para poder obtener de él la información que sigue.
De todo lo publicado, quizá sean la orza y el mástil del barco sus componentes más sometidos a controversia, la primera a causa de su forma, tamaño, peso y funcionalidad, y el segundo por su altura y peso. La orza es un apéndice del casco prácticamente exclusivo de las embarcaciones propulsadas a vela, y desempeña fundamentalmente dos funciones: oponerse a la escora (inclinación) del barco que el viento provoca al actuar sobre velas, casco, mástil y superestructura, además de impedir, en la medida de lo posible, su desplazamiento transversal a causa del mismo empuje. Así pues, la orza es un elemento fundamental en todo velero, y su dimensionamiento debe adoptarse tras cálculos hechos con datos cuidadosamente elegidos, tales como tamaño del barco, superficie vélica (área de las velas) y máxima velocidad del viento.
El mástil también es un componente típico de cualquier velero que se calcula tomando en consideración su superficie vélica, empuje máximo del viento, tamaño del barco, etc.
Ahora relataré lo que creo pudiera ser la orza del «Bayesian», para ello, me he basado en los .pdf y página web antes mencionados. Pues bien, en la imagen 1 está señalada la parte exterior de su orza fija: un bloque de acero – supongo que es este el material de la que está hecha, pues no recuerdo haber leído nada sobre este tema – con su sección transversal paralela a la superficie de flotación con forma hidrodinámica (probablemente un perfil NACA), unida al casco del barco (de aluminio), posiblemente con tornillos. Esta orza (la roja de la imagen 2) tiene un hueco central con forma más o menos paralelepipédica en el que se aloja otra (la de color oliva) que mediante un sistema hidráulico puede estar en la posición “a” (subida) o en la posición “b” (bajada), según necesidades de navegación. La orza en posición “b” confiere al barco una estabilidad superior a la de la posición “a”, por eso el ex capitán del barco, Mr. Stephen Edwards, menciona que, con las velas desplegadas, se debe navegar en posición “b”, por ser esta posición la que más contrarresta la tendencia del barco a escorarse (inclinarse) por efecto del viento.
Tras los trazados del plano de formas y de las orzas, determiné el peso de estas y la curva de desplazamiento correspondiente a ese plano:
Resultados:
Peso de la orza fija: 195 T
Peso de la orza móvil: 60 T
Peso total de ambas orzas: 255 T
Considerando que las geometrías que he trazado, las decidí con datos deducidos de los documentos ya mencionados y de fotografías tomadas de perspectivas desfavorables del barco, los datos cuadran perfectamente con los facilitados por el ex capitán del barco.
Los informativos han hecho mucho énfasis sobre la gran altura de su mástil, e incluso algunas han apuntado que su posible rotura (todavía no se sabía que el mástil no se había partido) favoreció la escora del «Bayesian», esto es simplemente un error de concepto, pues una rotura de mástil baja el centro de gravedad del barco y además disminuye el empuje del viento sobre él, lo que favorece su estabilidad; distinto es si se rompe con la vela desplegada (el «Bayesian» estaba fondeado y, obviamente, sin velas), pues la acción del agua sobre ellas puede complicar la situación.
La curva de desplazamiento, de este o de cualquier otro barco, es la que determina su desplazamiento en función del calado; en el caso que nos ocupa es la mostrada en la imagen 3. Así mismo, por el documento «bayaesian-formerly-salute_brochure. pdf» sabemos que el desplazamiento máximo del «Bayesian» es de 543,4 T, dato que llevado la curva de desplazamiento arroja un calado de 4,07 m. Ahora vamos a suponer hundido al barco, lo que supondría que su teórica línea de flotación pasaría por su extremo de proa más alto, de modo que en esa situación el barco tendría su calado máximo, correspondiente a poco más de 1.700 T. El resultado de restar ambos desplazamientos sería el peso necesario para hundir el barco desde su condición de máximo desplazamiento permitido, o sea, unas 1.156 T, o lo que es lo mismo tratándose de agua (para mayor comodidad considero la densidad de 1 T/m³, en vez de 1,04) 1.156 m³.
De lo dicho se deduce:
Si el tiempo mínimo que algunos han dado para el hundimiento del barco ha sido de 2 minutos, en el barco entró agua con una cadencia de 9.63 m³/s.
También se han dado 16 minutos como tiempo máximo del hundimiento, lo que equivale a un caudal de entrada de agua al interior del barco de 1.2 m³/s.
creo que un caudal comprendido entre ambos debió de ser el real.
Llagados aquí surge la pregunta ¿por dónde le entró al barco semejante cantidad de agua? Descartando un sabotaje que podría haberle causado brechas al «Bayesian» en su banda de estribor (no visible para los buzos, por estar apoyado sobre esa banda en el lecho marino), los únicos sitios del «Bayesian» por los que pudo entrar agua son sus varias escotillas de acceso a al interior, tomas y salidas de aire para ventilación y para funcionamiento de los motores, etc., exceptúo los portillos (ventanas) de los camarotes, que, como dijo Mr. Stephen Edwards, están pegadas al casco y no se pueden abrir, bien es cierto que podrían haberse roto por efecto del temporal, en cuyo caso también ellos contribuyeron a la entrada de agua. Además, debe tenerse en cuenta que el barco tiene mamparos (tabiques interiores) estancos dotados con puertas igualmente estancas, con objeto de incomunicar los espacios comprendidos entre ellos, en caso de inundación. En cualquier caso, la documentación que poseo no me permite trazar el plano que señale todas estas aberturas, algo que sería muy ilustrativo. Otra pregunta ¿Cómo entró el agua por ellos si ninguno está por debajo de su línea de flotación? Solo hay una respuesta: según han dicho muchos informadores, bajo los efectos del temporal – o lo que fuera – el barco se escoró (inclinó) hacia el costado de estribor (derecho) hasta el extremo de superar su ángulo de estabilidad nula (ángulo a partir del cual el barco no se adriza por sí mismo. o sea ponerse vertical en su posición normal de flotación), una posición del barco que sitúa bajo el agua a muchas de las aberturas mencionadas, especialmente las de estribor.
Para que el agua entre por las aberturas mencionadas tienen que estar abiertas en el momento en que la tromba de agua, o el meteoro que fuera, sacudió al «Bayesian». También creo que las puertas estancas de los mamparos estaban abiertas en ese momento, de lo contrario es imposible entender tan rápido hundimiento. Sea como fuere, las autoridades italianas decidirán en su momento lo que realmente ocurrió, para lo que les vendría muy bien poner el barco en seco.
Reflexiones:
Lo diga quien lo diga, ningún barco es insumergible, pues, inexorablemente, todos deben cumplir el principio de Arquímedes, por lo que cuando, por las razones que sean, su peso iguala o supera el máximo volumen de agua que puede desplazar, el barco se hunde.
Los barcos como el «Bayesian» no se construyen a capricho de sus diseñadores y constructores, pues, entre otros, están sujetos a determinados reglamentos de construcción, ciertas partes del barco se calculan y, además, sus modelos o cualquier otro componente se someten a prueba para conocer su comportamiento real.
Como cualquiera puede entender, ningún barco se diseña con datos meteorológicos de efectos desconocidos (¿pudo ocurrirle algo así al «Bayesian»?), se diseña sobre datos sobradamente conocidos.
No entiendo que una tripulación, sea o no la del «Bayesian», no prepare su barco para afrontar una tormenta, como mínimo, cerrando todos los elementos del barco antes mencionados.
Quienes voluntariamente crean y difunden información falsa, convierten en malvada a una profesión admirable como es la de informar.
Según el diccionario de la RAE, tonto es el adjetivo que identifica a la persona falta o escasa de entendimiento o de razón. Viene esta definición a cuento de un percance de tráfico rodado en el que me vi inmerso el pasado día 24-7-2024, a una hora en la que el sol castigaba con dureza.
El percance mencionado se produjo en una rotonda – a las que les tengo verdadera tirria – tal como muestra la imagen 1.
El percance originó pocos desperfectos en los vehículos y ninguno a la conductora, a mí y a mí mujer, por lo que, al comienzo de nuestra charla, ni ella ni yo, nos preguntamos si estábamos bien.
Obviamente, un percance de tráfico rodado lo puede tener cualquiera, pues todos cometemos errores, pero la conductora del vehículo contrario, tras pararlo y apearse de él, manifestó y mostró evidentes muestras de desagrado hacia mi pericia como conductor, por lo que le respondí diciéndole que el error lo había cometido ella, algo que, claramente, no le hizo ninguna gracia, por lo que devolvió mi afirmación con airadas respuestas que ratificaban su opinión: ella lo había hecho bien, y yo mal. El tono, actitud y gestos de la conductora me aconsejaron no mantener con ella ningún intercambio de palabras sobre lo que acababa de suceder, por lo que me mantuve en silencio a la vez que le facilité los datos que hacen al caso en este tipo de percances.
Tras aquel trámite, la conductora consideró conveniente la presencia de los agentes de la Policía Local, deseo al que no le puse ningún inconveniente y, en consecuencia, mediante el móvil convocó a los agentes al lugar de los hechos.
Los agentes preguntaron cual era el carril por el que circulaban los vehículos en el momento del percance; las respuestas fueron determinantes para que los agentes, sin dudarlo, afirmaran que el vehículo que circulaba por el carril derecho de la rotonda era el que lo había hecho bien. Se me ha quedado grabada la cara que puso la conductora al oír aquello, para ella debió de ser una desagradable sentencia, tanto que comentó a los agentes: «pues siempre lo he hecho así», a lo que los agentes le respondieron: «siempre lo ha hecho mal».
Creo que nunca he sido ejemplo de nada y, como conductor de vehículos tampoco. Añado a esto que cuando me examinaron para obtener el carné de conducir no existían las rotondas o, si existían, ni siquiera figuraban en los textos de aprendizaje del Código de Circulación, al menos yo no lo recuerdo. Traigo esto a cuento porque, desde entonces, siempre he tratado de mantenerme al día en cuestiones tan vitales como lo es la conducción de vehículos a motor, para lo que he recurrido a informarme, entre otros, en los distintos medios de comunicación, además de tratar de explicarme a mí mismo porqué es necesario, conduciendo vehículos, hacer las maniobras de esta u otra manera, según señala el Reglamento de Circulación.
Dicho lo anterior, también creo recordar que la ya mencionada conductora afirmó que, en las rotondas, «casi todo el mundo hace lo mismo que yo», afirmación que me resulta incomprensible y que me trae a la memoria el sabio refrán «mal de muchos, consuelo de tontos».
Comportamientos como el de esta conductora, que no pidió disculpas tras enterarse de su incorrecta maniobra, es muy probable que abunden y, por ello, ruego comportamientos sin arrogancia, moderación, humildad, y sin edadismo, a quienes se vean involucrados en percances como el descrito.
Creo haber dicho ya que mi etapa de modelista naval ha concluido; no obstante, continúo con la afición de diseñar modelos de embarcaciones y, de vez en cuando, explicar a otros modelistas ciertos aspectos de su afición cuyo conocimiento, sin duda alguna, enriquecería y mejoraría sus trabajos.
A través de este blog, algún foro y ciertas páginas de internet dedicadas al modelismo naval, he notado en algunos modelistas – algunos muy buenos – que, gran parte de su estímulo modelista tiene por origen los elogios que piensan recibir al exhibir sus trabajos. Naturalmente, afirmo esto sin acritud, pero alerto sobre los excesos relacionados con el ego que pueden bloquear nuestro deseo de conocer los secretos de esta o de cualquier otra actividad.
Pensando en quienes, sin bloqueos, desean aprender algo básico de su afición – y no solo las malas prácticas como el emplaste (por poner solo un ejemplo) ampliamente extendida entre, mal enseñados y peor aprendidos, modelistas navales -, describo seguidamente el trazado del plano de formas de un modelo, bien es cierto que en otras entradas de este blog ya lo he hecho de forma algo más generalizada, pero ningún modelista hizo de ellas preguntas o comentarios. Así pues, en esta ocasión, me centrare en el trazado del plano de formas del buque escuela «Juan Sebastián de Elcano», celebérrimo barco donde los haya.
Aunque a muchos les traiga sin cuidado, para cualquier modelista naval que, para hacer sus modelos, parta de cero y quiera escalarlos fielmente, debería ser fundamental disponer del plano de formas y el de disposición general del barco real del que hará su réplica; esto casi nunca se consigue, y sin entrar en otras consideraciones, muchos parten de fotografías para hacer el modelo o, simplemente, lo hacen «a ojo», o una combinación de ambos, lo cual no les impide decir, completamente convencidos, que han hecho el modelo a una determinada escala, algo absolutamente imposible de lograr haciendo el modelo de esa manera, aunque les haya salido de lo más resultón. Dicho esto, creo que, si el modelista trata de escalar su modelo con cierto rigor, tiene que recurrir a planos que ofrezcan cierta garantía, como puedan ser los de esta página web:
en ella se enuentran, entre otros, algunos planos del barco elegido.
Lamentablemente, esta página web, de título «Planos Históricos de Buques de la Armada. Modelismo Naval», no ofrece el plano de formas del barco, aunque facilita el de sus cuadernas de construcción n.º 23, 43, 59, 80 y 101, que, a falta del primero, nos será de gran ayuda. Bastantes páginas web facilitan planos de embarcaciones, pero generalmente solo los de disposición general de alzado y cubiertas; por eso he decidido explicar cómo se trazan planos de formas valiéndonos de tal información. El método de trazado elegido es el de calcado sobre papel transparente, lápiz, cartabón, escuadra, regla, junquillo y plantilla de curvas. Antes de empezar conviene saber lo que significan ciertas líneas y anotaciones de estos planos, para ello hago referencia a la imagen 1, alzado de la disposición general de nuestro barco que, para una mejor resolución, la he hecho entres fragmentos, popa, centro y proa.
El trazo azul que comienza en el espejo del barco representa la línea de cubierta toldilla al costado, o sea, que es la línea común de unión de esta cubierta con el forro del barco (ignoro porqué el plano no la nombra cubierta toldilla). El trazo verde localizado en la proa representa la línea de cubierta castillo al costado, o sea, que es la línea común de unión de esta cubierta con el forro del barco. El trazo morado que se extiende de proa a popa representa la línea de cubierta alta al costado, o sea, que es la línea común de unión de esta cubierta con el forro del barco. El trazo amarillo que también se extiende de proa a popa representa la línea de cubierta principal al costado, o sea, que es la línea común de unión de esta cubierta con el forro del barco. Las flechas rojas señalan el canto alto de la quilla, y las azules el canto bajo. Las líneas verticales de trazos representan la situación de las cuadernas que están numeradas de cinco en cinco, empezando por la «0» en popa; algunas se señalan también con «M.E.» que significa mamparo estanco, aunque conservan el número de cuaderna que les corresponde. Por último, el trazo azul claro es la línea de flotación y son perpendiculares a ella todas sus cuadernas y mamparos, pues su quilla tiene una pendiente aproximada del 1 %, con más calado a popa que a proa.
En este plano también se han señalados los números y posiciones de las cuadernas de construcción antes mencionadas. Como ha podido observar el lector, he mencionado las cuadernas de trazado y las de construcción; las primeras únicamente definen la forma de la cuaderna y son las existentes en todos los planos de formas (cajas de cuaderna), y las otras muestran los elementos estructurales que las componen, algo así como el soporte material a sus formas.
Paso ahora a señalar las líneas y puntos más relevantes de una cuaderna de construcción – naturalmente, solo de cara al trazado que pretendemos hacer -, para lo que haré referencia a la cuaderna n.º 43 de la imagen 2. La línea vertical roja es la de crujía que divide geométricamente al barco en dos partes iguales, es su línea de simetría entre el lado de babor y el de estribor; la línea horizontal perpendicular a ella parte del punto más bajo de la cuaderna que coincide, a la vez, con el canto alto de la quilla. Los trazos rojos de la cuaderna y «cub. alta» son la cuaderna de trazado y bao de trazado, respectivamente, de la cuaderna 43. La imagen ampliada inferior muestra con más precisión, el posicionamiento de la línea de cuaderna (color rojo).
Para que el plano de alzado (imagen 1) y el de la cuaderna (imagen 2) estén a la misma escala (exceptúo la ampliación de este) es necesario que las distancias «H» de ambos (o cualquier otra distancia) sean iguales.
La imagen 2a – hecha con el mismo criterio de la 1 – corresponde a los planos de las cubiertas alta y principal cuyas líneas más relevantes, de cara a la confección de nuestro plano de formas, son las ya señaladas con los mismos colores en el alzado de la imagen 1, de modo que, a mismo color misma cubierta. Color azul: cubierta toldilla. Color verde: cubierta castillo. Color morado: cubierta alta. Color amarillo: cubierta principal.
Dicho lo anterior, inicio aquí el proceso de trazar el plano de formas del modelo del «J. S. de Elcano» y, para ello, he elegido la escala 1/140 con relación al barco real, lo que quiere decir que su eslora total será de 672,4 mm (realmente 672); así pues, el plano impreso a esta escala debe cumplir esta condición, tal como muestra la imagen 3, una fotografía del plano de alzado del barco impreso en tres folios unidos entre sí, bien es cierto que sería mejor imprimirlo con una impresora o plotter capaz de imprimirlo en una sola hoja. Para que los planos de cubiertas se impriman a la misma escala del alzado, es necesario que la distancia entre las cuadernas de construcción sea la misma en todos ellos, y los planos de las cuadernas de construcción, antes mencionados, deberán cumplir el requisito antes relatado.
Para las faenas de dibujo he elegido un tablero (ver fotografía 4) al que le he trazado dos líneas paralelas horizontales que serán las guías de la línea de flotación y la de crujía en planta (superior e inferior respectivamente), otras líneas perpendiculares a ambas que también utilizaré como guía para posicionar las cuadernas 23, 43, 59, 80 y 101 y la guía de la línea de crujía para el trazado de las cuadernas a la derecha del tablero (ver fotografía 4).
A propósito de perpendicularidad, aprovecho para recordar el modo de trazar una línea perpendicular a otra utilizando cartabón y escuadra; las fotos de la imagen 5 muestran las dos etapas necesarias para hacerlo.
La línea de flotación trazada como guía sobre el tablero antes mencionado servirá también como línea base de trazado pues, como he mencionado, el «J. S. de Elcano» no tiene su línea de quilla paralela a la de flotación, ni sus cuadernas son perpendiculares a la quilla y, por eso, la tomaré como línea base, aunque no lo sea en sentido estricto.
En la imagen 6 se ven fijados al tablero los planos de alzado, cubierta alta y cuaderna 23, todos ellos impresos a la mencionada escala de 1/140, los dos primeros en tres folios. Ineludiblemente, la colocación de estos planos sobre el tablero debe hacerse así:
Alzado:
1er folio (popa): la línea de flotación y la cuaderna 23 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
2do folio (centro): la línea de flotación y las cuadernas 43, 59 y 80 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
3er folio (proa): la línea de flotación y la cuaderna 101 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
Cubierta alta:
1er folio (popa): la línea de crujía y la cuaderna 23 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
2do folio (centro): la línea de crujía y las cuadernas 43, 59 y 80 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
3er folio (proa): la línea de crujía y la cuaderna 101 deben coincidir exactamente sobre las mismas trazadas sobre el tablero.
Cuaderna:
Las líneas de crujía y flotación de la cuaderna 23 deben coincidir exactamente con las trazadas en el tablero, de modo que la distancia «D» (desde la línea de flotación hasta el canto alto de la quilla) sea idéntica a la señalada sobre el alzado para la cuaderna 23. Al situar sobre el tablero el plano de cualquier otra cuaderna (algo que se hará), deberá cumplir con estos mismos requisitos.
Los planos de las cuadernas comprendidas entre la popa y el centro del barco deben imprimirse simétricos (aunque se aprecie mal, la 23 de la foto es su simétrico), debido a que, en los planos de formas, todas las cuadernas de popa se dibujan a la izquierda de su línea de crujía, y a la derecha las demás.
Seguidamente, situar sobre el conjunto de planos una lámina de papel vegetal para calcar sobre ella ciertas líneas de aquellos; así pues, este método de trazar el plano de formas se realiza, en parte, por calcado, tal como se ve en la fotografía 7.
La fotografía 8 reproduce lo mismo que la 7, excepto que introduje entre los planos y el papel vegetal un papel blanco para ver con claridad las líneas copiadas; también se identifican muchas de ellas para una mejor comprensión de lo hecho. Al igual que las cuadernas, solo está dibujado el lado de babor de las cubiertas, lógicamente el barco es simétrico. El lector observará que la línea de cubierta alta no está completa entre las cuadernas 23 y 101, ya se verá porqué.
La imagen 9 está formada por dos fotografías mostrando otras tantas maneras de trazar líneas, una con junquillo (la pieza central gris, la de la izquierda negra y la derecha transparente, son pesos de sujeción durante el trazado de la línea) y otra con plantilla de curvas.
La parte superior «a» de la imagen 10, muestra cinco fotografías tomadas al ras de otras tantas zonas del plano de la imagen 8. Su parte media «b» la forman la misma fotografía, pero con sus líneas de cubiertas resaltadas en trazo rojo, y su lado derecho son esos mismos trazos fuera de su soporte original. He hecho esta introducción porque, tras trazar las líneas no rectas en un plano de formas es muy conveniente comprobar que carecen de trayectorias impropias de una embarcación o, dicho de otra manera, que no tienen concavidades o convexidades anómalas, tal como señalan las flechas de la parte baja de la imagen 10 que, como se aprecia, son las mismas líneas de la parte «b» a las que intencionadamente he deformado para explicar esto. Naturalmente esto no se hace con fotografías, se hace echando visuales a ras del papel para detectar estas indeseables “abolladuras” (por llamarles de una forma más gráfica), tras lo cual, deben corregirse adecuadamente las líneas que las presenten. Este método visual, aunque a alguien le pueda parecer cutre y salchichero, es de una eficacia incontestable, y ha sido utilizado desde que se hicieron los primeros trazados navales hasta bien entrado el siglo pasado, y se le conoce con el nombre de «corrección de líneas». Como puede observarse y para mí satisfacción, las líneas calcadas no tienen ninguna irregularidad en su trazado.
¿Porqué ocurren estas “abolladuras”?: por deficiencias de copiado del plano bajado de internet, por incorrecto posicionamiento sobre él del junquillo o las plantillas de curvas, por errores del calcador, o por varias de estas deficiencias a la vez.
Debo reconocer mi sorpresa al comprobar que un plano con fecha de 15-9-1943, que ha estado archivado durante largo tiempo, que ha sufrido un proceso de reproducción más o menos elaborado hasta su exposición en la página web, etc., todavía tenga una excelente fidelidad de líneas y dimensional, independientemente de que tenga pequeñas diferencias perfectamente asumibles, que atribuyo a sus procesos de copia y reproducción y no al plano original.
Seguidamente se levanta el papel vegetal y se colocan, cada vez que se vayan a calcar, los tres folios de los planos de las cubiertas principal y baja y el de las restantes cuadernas, todo ello siguiendo las mismas prácticas utilizadas para la cubierta alta y la cuaderna 23. Siguiendo fielmente lo dicho, se logra el calcado que muestra la fotografía 11 (como queda dicho, notar que las cuadernas de proa están situadas al lado derecho de la línea de crujía). Conviene recordar ahora que las distintas distancias “D” de cada cuaderna deben respetarse escrupulosamente.
La fotografía 12 está hecha con los mismos condicionantes de la 8, además de ser su complementaria.
Cinco cuadernas me parecen muy pocas para que un modelo esté hecho a una escala fetén y, en mí opinión, también es excesiva la distancia entre ellas, por eso creo imprescindible obtener el perfil de más. Si tengo en cuenta mi experiencia como modelista, creo que la distancia máxima entre las cuadernas de un modelo debe de estar en torno a los 50 mm, obviamente, si esta distancia es menor, mejor. Apoyándome en este criterio trazaré varias líneas rectas paralelas a las de las cuadernas ya existentes y, además, perpendiculares a la L.F. y L.C., tal como muestra la imagen 13, confeccionada con los mismos criterios de la 1; en ella pueden verse las cuadernas de construcción del J. S. de Elcano 23, 43, 59, 80 y 101, trazadas en rojo, y también otras trazadas en azul, de las que averiguaremos su forma valiéndonos para ello del trazado hecho en planta y alzado de las cubiertas. Los trazos azules de las cuadernas no tienen que coincidir necesariamente con las cuadernas de construcción del buque escuela, excepto la nº 0 que, intencionadamente, he hecho que sea así. También he querido que las ya famosas cinco cuadernas formen parte del plano de formas que estamos tratando de hacer, esto es una alteración del modo académico de hacer este tipo de plano pues, en él, siempre se sitúan las cuadernas contiguas a la misma distancia entre sí (hay excepciones), lo que no significa que el plano tenga menos fiabilidad, porque esta igualdad de clara de cuadernas es puramente convencional. Además, he numerado las viejas y nuevas cuadernas con el dígito correlativo que les corresponda partiendo de 0.
La fotografía 14 muestra lo mismo que la 12, excepto que ya están añadidas y numeradas las nuevas con las viejas cuadernas.
Antes de continuar, es imprescindible comprobar que todas las líneas curvas tienen la continuidad que anteriormente he descrito y, en este sentido, he de decir que la cubierta principal del alzado presenta una discontinuidad en la cuaderna 59 (o 7, según la nueva numeración). Esta discontinuidad es relativamente visible (punto señalado con la flecha) en la fotografía 15 hecha al ras del papel, pero es muy clara con un vistazo hecho de la misma manera. Deben corregirse este tipo de discontinuidades (en este caso, la distancia entre ambas líneas medida sobre la cuaderna 7 es de 1 mm); en la fotografía 16 son visibles la línea incorrecta (señalada con flecha amarilla) y la correcta (señalada con flecha verde); así pues, el tramo de línea incorrecta debe borrarse. En esta oportunidad y tipo de revisión solo he encontrado esta anomalía, pero podría haber habido más, todas las cuales deberán corregirse.
Tal vez a alguien puede parecerle irrelevante 1 mm de separación entre esas líneas, pero irregularidades así repercuten, inevitablemente, en mayor tiempo de lijado del casco de nuestros modelos, aunque no lo parezca.
La fotografía 14 la he representado, por ordenador, en la en la parte superior de la imagen 17, pues, es más práctica para describir lo que sigue.
Como queda dicho, la parte superior de la imagen 17 es lo mismo que representa la fotografía 14; en ella está señalado el punto “A” (encerrado en el círculo, que solo sirve para señalarlo) en las tres vistas:
alzado: punto situado en el corte de la cuaderna 23 de construcción o 3 de trazado con la cubierta alta; desde él, también está trazada una línea roja paralela a la de flotación (azul claro) que llega hasta las cuadernas trazadas en su caja.
planta: punto situado en el corte de la cuaderna 23 de construcción o 3 de trazado con la cubierta alta.
perfil o caja de cuadernas: punto situado en el corte de la cuaderna 23 de construcción o 3 de trazado con la línea roja.
Las dos partes inferiores de la imagen 17, son una ampliación de las zonas donde se localiza el punto “A”. Para que un plano de formas esté bien trazado, la distancia “a” en la planta y la caja de cuadernas debe de ser la misma, y la distancia “b” en el alzado y caja de cuadernas también debe serlo, si una o ambas condiciones no se cumplen, se deben corregir líneas hasta que se cumplan. Este requisito es aplicable a todos los puntos de cualquier plano de formas, independientemente que pertenezcan a una cuaderna, a una línea de cubierta o línea de agua, a la línea de la tapa de regala, o a la que sea.
Las siguientes direcciones de internet, son algunas que el lector puede consultar si desea ampliar este concepto:
La imagen 18 está representada siguiendo el mismo criterio que la 17. En ella están señalados los puntos (he omitido los círculos) B, C, D, E, F y G, cortes de la cuaderna 1 con las cubiertas toldilla, codillo (prolongación de la tapa de regala), cubierta alta, cubierta principal, cubierta baja y canto alto de la quilla, respectivamente. También están trazadas las, ya conocidas, líneas rojas paralelas a la de flotación L.F., con lo cual las alturas de B a G, C a G, D a G, E a G y F a G son idénticas tanto en alzado como en la caja de cuadernas (medidas en la dirección perpendicular a la flotación) y, además, las distancias c, d, e, f deberán ser iguales, tanto en planta como en la caja de cuadernas. Hecho esto, ya es posible trazar la cuaderna 1 sobre la caja de cuadernas, uniendo con una línea los puntos B, C, D, E, F y G. Siguiendo idéntico método con las demás cuadernas, se obtendrá la forma de todas ellas. Insisto en la importancia de comprobar la bondad de líneas en lo referente a comprobar y, en su caso, corregir la ausencia de concavidades y convexidades anormales.
El lector habrá observado que el plano de la fotografía 14 no tiene trazadas, en la zona central de su planta, las líneas de las distintas cubiertas y lo he hecho así por estas razones: prácticamente son coincidentes las de las cubiertas alta y principal y, entre las cuadernas 6 y 9, prácticamente lo son todas, especialmente, en una representación, como la que estamos haciendo sobre papel, trazada a una escala (1/140) que reduce tanto el tamaño del barco. Además de esta razón, existe otra que, pienso, afianzará lo aprendido hasta aquí y que permitirá completar su trazado.
En la imagen 19 – en la que están tintados sus elementos constitutivos con distintos colores – son visible las ya famosas líneas rojas paralelas a la L.F., trazadas desde los puntos de cruce de la cuaderna 9 (la 80 de construcción) con la tapa de regala y las distintas cubiertas (alzado), hasta la cuaderna 9 de la caja de cuadernas. Sobre esta cuaderna están señaladas las semimangas que tienen en ella los distintos elementos, o sea, las h, i, j, k, correspondientes a la tapa de regala, y cubiertas alta, principal y baja, respectivamente. Trasladando los valores de estas semimangas a la cuaderna 9 de la planta se obtendrán los puntos (señalados con aspas) por los que deben pasar la línea de la tapa de regala, y las de las distintas cubiertas, tal como se ve en la imagen en los mismos colores de las aspas y las líneas que pasan por ellas.
La imagen 20 muestra el mismo proceso seguido para la cuaderna 11, de lo que puedo decir que los puntos señalados (aspas) diferían de los de cruce de las líneas de las cubiertas con la cuaderna, un máximo de 0,2 mm, cantidad completamente despreciable, máxime en un plano de formas como el que estamos trazando en papel.
Después de completadas las líneas de cubierta en planta y siguiendo el método para trazar las cuadernas existentes en su caja, se ha trazado, entre otras, la cuaderna n.º 10, como es visible en la imagen 21.
La imagen 22 es una ampliación de la 21, y en ella se ve perfectamente una concavidad inaceptable en la cuaderna n.º 10 (verde del lado de babor), señalada con la flecha en la imagen 21, esto, como queda dicho, es inaceptable por lo que debe corregirse y, para ello, aumentaremos la semimanga del punto de la cuaderna señalado por la mencionada flecha. Ahora viene la pregunta del millón, y… ¿cuánto se aumenta? La respuesta es: hasta que la línea de cuaderna no presente concavidades ni convexidades anormales, tal como se aprecia en la imagen 23 con la imagen de la nueva cuaderna n.º 10 (en obscuro) superpuesta a la vieja (en verde). Hecho este “toque cosmético” es imprescindible comprobar su influencia sobre la línea de cubierta principal (amarilla) en la planta del dibujo, algo que se hace como ya sabemos, o sea, que la semimanga de la cuaderna así corregida sea igual a la de la cubierta principal en esa misma cuaderna.
La flecha de la imagen 24 señala el punto de la línea de la cubierta principal (amarilla) que deberá desplazarse hasta que su semimanga sea igual a la de la cuaderna obscura de la imagen 23, hecho lo cual, se transformara en otra línea obscura superpuesta a ella que, como se aprecia, tampoco presenta concavidades ni convexidades anómalas, lo que indica que el aumento de longitud practicado a la semimanga ha sido satisfactorio.
Finalmente, el plano trazado sobre papel ha quedado, por el momento, como se ve en la fotografía 25, idéntico al de la parte alta de la imagen 18 (hecha por ordenador), excepción hecha de las líneas de las distintas cubiertas y regala que ya están trazadas en planta y caja de cuadernas, además de estar en color obscuro, tal como muestra la imagen 26; así pues, la 25 es una fotografía de un plano hecho sobre papel, y la 26 es el mismo plano hecho por ordenador. En ambos casos se siguen los mismos requisitos descritos hasta aquí, pero lo hecho por ordenador es mucho más rápido, cómodo, limpio y exacto.
La aplicación de todo lo relatado hasta aquí – especialmente los párrafos subrayados y en negrita – al plano de formas trazado en papel, supone gasto de goma de borrar y lapicero para ajustar líneas, y una cierta dosis de paciencia al trazador, pero es algo inevitable cuando se hacen los planos de formas sobre papel.
Vuelvo a la imagen 26 para comentar algo que se me olvidaba: los puntos extremos de proa y popa de las cubiertas, y lo que he dado en llamar tapa de regala (realmente es la línea de codillo a popa, la de regala al centro, y la del cintón a proa), tienen su localización, sobre el trazado en planta, en el punto de corte entre la línea perpendicular a la línea de crujía que parte de ellos (líneas señaladas con flecha) y el canto lateral de la quilla; ocurre lo mismo en la caja de cuadernas, excepto que las líneas son paralelas a la crujía.
Teniendo en cuenta que las correcciones de líneas efectuadas han sido escasas y de poca entidad, además de saltarme ciertos requisitos académicos – tal como no utilizar líneas de agua para hacer el trazado -, creo que el plano se encuentra ahora suficientemente utilizable como para construir, con éxito, el casco del modelo. En cualquier caso y para quien lo desee, planteo el trazado en planta de la línea de agua roja trazada equidistante sobre la cuaderna 7 entre el canto alto de la quilla y la cubierta baja, y la azul trazada de la misma manera, pero a un cuarto de la distancia anterior sobre el canto alto de la quilla. Ver imagen 27.
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