Antes de relatar un lamentable
momento que me tocó vivir en el curso de mí última hospitalización, deseo
manifestar mi agradecimiento a todos los profesionales que, con gran
profesionalidad y entrega, me han atendido. No obstante, conviviendo con esa
gran mayoría de buenos profesionales, de vez en cuando, se manifiestan otros
que, con escaso talento y desmedido personalismo, imponen soluciones
incompatibles con la buena praxis. Pues bien, lo que sigue, es el relato de una
de ellas – insisto, la excepción, no la regla – de la que fui partícipe en
primera persona.
En torno a las diez de la mañana
de aquel día me retiraron la sonda vesical inherente a la intervención
quirúrgica a la que había sido sometido, a la vez que me informaban de la
condición sine qua non de miccionar para poder abandonar el hospital. Siguiendo
sus habituales rutinas de atención a los pacientes, a lo largo de aquel día,
muchas veces entraron en mi habitación los profesionales sanitarios, las mismas
en las que, una y otra vez, me preguntaron si ya había realizado mi deseada
micción que, desgraciadamente, siempre tuvo una respuesta negativa a la que
seguía un «beba más agua», que yo siempre acaté.
Sin miccionar, llegué al tramo de
las seis de la tarde de aquel aciago día; para entonces, el pis, espoleado por
el agua ingerida, clamaba insistentemente para su expulsión sin resultado
positivo que, con dolor y cada vez más, me fue llevando a una desagradable
desazón y ansiedad. Ante la aparente pasividad de las sanitarias que me
atendían, mi mujer, que me acompañaba, se vio obligada a decirles que tomaran
medidas para sacarme de aquel mal estado, a lo que reaccionaron introduciéndome
consecutivamente tres sondas vesicales sin que ninguna de ellas surtiera el
efecto deseado, lo que dio motivos a una de las tres sanitarias presentes para
sacar una conclusión falsa de un hecho cierto, afirmando que yo ya había hecho
pis pero les ocultaba la verdad (¡que irracionalidad!), a consecuencia de lo
cual, y en el momento más inadecuado, trabó una discusión conmigo para rebatir
mi posicionamiento sobre ello.
Llegado aquí, expreso mi
incomprensión sobre aquella inexplicable actitud de quien debería haberse
comportado de forma mucho más humana con alguien que, como yo, estaba pasando
por un momento realmente malo. No contenta con su posicionamiento verbal, en
tono prepotente y desafiante, me instó a avisarla cuando hiciera pis, a lo que
respondí levantándome de la cama y colocarme una botella orinal en la que solo vertí
un hilo de sangre. Esta patética escena, en la que, gracias a Dios, me ayudó mi
mujer, pudo verla cualquiera que pasara por el pasillo, pues la puerta de la
habitación permaneció completamente abierta. Lamento mucho relatar una escena
como esta, pero, de ella, me ha quedado la sensación de que hay quien lleva
impreso en su mente lo de «viejo y jubilado, idiota garantizado».
Finalmente tuvo que auxiliarme el
urólogo de guardia que, con gran rapidez, tacto, profesionalidad y destreza,
supo sacarme de mi, a duras penas soportable, situación. Desde aquí deseo
reiterarle mis gracias más sinceras.
Todos cometemos errores – son
propios de los humanos – pero los bien nacidos saben disculparse ante quienes,
por ellos, han sido perjudicados, pero no fue este el caso de aquella sanitaria
que, además, puso en duda mi palabra, cuestión esta que nunca he llevado bien
y, aún menos, en un tema de salud.
El diseño de la superestructura del modelo de fragata F – 100 ha seguido el mismo método que el empleado para el diseño de su casco, no obstante, he de decir que las fotografías de los planos de cubiertas mostrados en la revista Ingeniería Naval correspondiente a noviembre de 2002, o no son de la misma escala o corresponden a distintas modificaciones de sus proyectos, pues me han dado una inesperada guerra para conseguir una correcta correspondencia entre su alzado, planta y perfil, para lo que tuve que valerme de la inestimable ayuda de fotografías de los barcos reales.
Antes de «entrar en harina» he de decir que la superestructura de estas fragatas me parece de gran originalidad, pues es la primera vez que veo un barco militar mostrando la suya como prolongación de su casco; su estética también me gusta, aunque es bien sabido que «para gustos pintan colores».
Me refiero ahora a la Fig. 45 en la que, con mínimos detalles, está representado el alzado, planta y perfil de la superestructura de nuestro modelo, que, por cierto, es de gran sencillez si se compara con la de los antiguos buques militares.
Fig. 45
La Fig. 46 es el alzado de la Fig. 45 en el que está punteada la superficie de los mamparos laterales que delimitan babor y estribor de la superestructura (la vista representada es la del mamparo de estribor), ambos son completamente planos y están unidos al forro exterior del casco a lo largo de todo su canto inferior, hecho que merece algunas reflexiones debido a que el espesor del forro del casco y el de estos mamparos laterales son distintos.
Fig. 46
La Fig. 47 representa el corte transversal del modelo por el punto señalado con la flecha en la Fig. 46. En la parte derecha de la Fig. 47 se ve una ampliación de la zona inscrita en el círculo en la que puede verse las líneas de trazado de la cuaderna, bao y mamparos laterales de la superestructura; pero el espesor de estos últimos (hechos en contrachapado de abedul finlandés de 1 mm de espesor) y el del forro exterior (2 mm) son distintos, por lo que, para que coincidan sus superficies exteriores en la misma línea, es necesario girar los mamparos por sus extremos superiores (los señalados con las flechas naranja), el ángulo señalado. Hacer esto me obligó a un nuevo trazado de la práctica totalidad de la superestructura. Esto no hubiera sido necesario si el espesor de los mamparos de la superestructura y el del forro exterior fuera el mismo, pero eso conllevaría subir el centro de gravedad del modelo, dado que, a doble espesor, doble peso, algo desaconsejable en cualquier modelo de barco y, especialmente, en uno de guerra, como es el caso. También podría haberlo evitado si, desde el inicio del diseño de la superestructura, me hubiera percatado de cuenta esta circunstancia.
Fig. 47
Las cubiertas y plataformas se harán de contrachapado de abedul finlandés de 0.6 mm de espesor, y sus espesores se situarán por debajo de sus líneas de trazado, bien es cierto que, con este espesor, esta condición tiene escasa incidencia. Los mamparos transversales también se harán con el mismo material y espesor y están diseñados con sus espesores hacia el interior de la superestructura.
Llegados aquí, no creo exagerado si digo que el trazado de esta superestructura me ha obligado a hacer un esfuerzo impensado para refrescar mis conocimientos de geometría descriptiva “oxidados” desde el año 1.965, esfuerzo extrapolable a los trazados de los desarrollos de algunas piezas constitutivas de la superestructura.
La Fig. 48 muestra, en su parte superior, el plano de alzado de la superestructura, y, en la inferior el del desarrollo, no proyectado, de su mamparo lateral exterior de estribor (babor simétrico, aunque no incluye las ventanas ¿de ventilación? de su lado de proa), o sea, el área punteada del alzado. También se señala en ella el nº de pieza, y, para quien no esté versado en argot naval, diré que Er. es estribor, Br. babor, Pr. proa y Pp. popa.
Fig. 48
La Fig. 49 es el trazado de perfil de la superestructura, o sea, la parte derecha de la Fig. 45. En ella están punteadas en distintos colores las superficies de su mamparo frontal de proa, cuyos planos desarrollados, no proyectados, se muestran en su parte derecha.
Fig. 49
La parte izquierda de la Fig. 50 representa un fragmento del alzado de la Fig. 45 – el puente de mando y cámara de derrota del barco real -, y en su parte derecha están trazados los planos desarrollados, no proyectados (excepto los de color rojo y azul, cuya proyección es la misma que su desarrollo), de las piezas coloreadas y punteadas del mismo color en su parte izquierda.
Fig. 50
La Fig. 51 es semejante a la anterior y muestra los desarrollos de otras piezas del entorno del puente.
Fig. 51
Las Fig. 52, 53 y 54 muestran la vista en planta de la superestructura, y la 55 también el alzado. Todas incluyen también los planos de las piezas punteadas – unas desarrolladas y otras tal como se ven en planta o alzado -. En la medida de lo posible, algunas de ellas están aligeradas; las líneas de rayas blancas representan una unión con otras piezas de la superestructura y las de color naranja, achaflanados, de modo que solo las líneas continuas son las de corte del panel. Al igual que en Fig. anteriores, también están marcados los números de pieza.
Fig. 52Fig. 53Fig. 54Fig. 55
Con esto, creo haber concluido el diseño de la superestructura de un modelo de fragata tipo F – 100; digo creo, porque 69 piezas son demasiadas para mí y, aunque haya tratado de evitarlo, es posible que se me haya despistado alguna. Diré también que he puesto todo mí empeño para corregir errores y, siempre que he detectado alguno, no he dudado en echar atrás para subsanarlos, pero, en contra de mi deseo, podrían existir, dado que, mi mucha edad, no juega, tampoco en esto, a mí favor.
En el momento de escribir estas líneas el programa de diseño que uso marcaba 407 horas, 51 minutos de edición.
La continuación de este relato tratará del diseño de componentes típicos y característicos de estos barcos (equipo de fondeo y amarre, mástil, elementos de comunicación, armas, etc.).
De los bastantes variopintos
tipos de personas que pululan en nuestra querida España, me referiré hoy a uno
que destaca, no solo por su peculiaridad, sino también por su negativa
incidencia en la dirección de empresas, instituciones y gobiernos. Tales tipos son
«los pelotas», de los que hemos estado, estamos y estaremos bastante
bien servidos, tanto, que hasta en los foros de internet se encuentran a
puñados practicando esa estéril pelotería con desvergonzado desparpajo. Por
supuesto, estoy de ellos hasta los mismísimos…
Entre las muchas clasificaciones
que, a buen seguro, puede hacerse de los pelotas, y para no liarla demasiado, he
decidido clasificarlos en los que nacen y los que se hacen, aunque, muchos de
ellos, son una endiablada mezcla de ambos.
Los pelotas congénitos suelen ser
tipos que disfrutan practicando la pelotería, de escaso talento, serviciales,
generalmente leales a sus jefes, soplones, y de poca ambición. Por su escaso
talento, es muy raro verlos ocupando puestos de elevada responsabilidad, bien
es cierto que, gracias a ello, suelen desempeñar ocupaciones con un nivel más
elevado del que le correspondería por su caletre. En cualquier caso, al finalizar
su periodo laboral, no dejan en él demasiados efectos negativos, aunque, con o
sin mala intención, hayan perjudicado a más de uno.
Los pelotas por decisión propia pueden
dividirse, a su vez, en los dotados de poco y de mucho talento. Ambos ambicionan
dinero, poder o ambas cosas, son descarados, y es frecuente en ellos la
deslealtad cuando sus peloteados pierden lo que justifica su pelotería.
Los primeros la practican porque,
tras convencerse de que su talento no da para colmar su ambición, deciden
arrimarse al sol que más calienta, para que, a cambio de su pelotería, les promuevan
a los puestos que ambicionan, y que, de otra manera, jamás alcanzarían. Este
tipo de pelotas son peligrosos para su entorno, pues carecen de escrúpulos para
practicar las bajezas que pueden perjudicar a sus competidores, pero beneficiosas
a sus jefes y a sí mismos; son el tipo de personaje repugnante que, tras
finalizar su periodo activo, suelen dejar tras sí a personas que, por su culpa,
nunca alcanzaron la posición que su talento merecía.
Los pelotas por deseo propio y
con mucho talento son una especie peligrosísima, pues lo utilizan para disimular
su pelotería, y así, engañar a muchos haciéndoles creer que son santos varones,
lo que les otorga grandes posibilidades para meter sus narices en la vida de
las personas de su área de acción que les confiere un alto potencial para causarles
daño cuando, con ello, pueden medrar. Al alcanzar altas posiciones, que logran gracias
a su diabólica mezcla de talento y pelotería, le amargan la vida a la mayoría
de las personas – algunas veces incluso a sus pelotas – de la institución en la
que ejercen de mandamal; tampoco olvidan las bajezas que tuvieron que hacer
para alcanzar su anhelado y ambicionado puesto, en el que esperan que sus tiralevitas
rufianeen lo mismo o más que, en su día, hicieron ellos. La continua practica
del binomio ambición-pelotería, termina privándoles de todo escrúpulo, de ahí
su peligrosidad.
Propenso a ilusionarse con demasiada facilidad o
sin tener en cuenta la realidad.
Engañado, seducido
Ambas definiciones encajan
perfectamente con las personas que otorgan su voto, dejándose llevar por la
propaganda electoral o aceptando a ciegas las, más o menos, interesadas inclinaciones
políticas de su entorno, o ambas cosas.
Como ya ha dicho alguien, la
idiotez es una enfermedad que perjudica a todos menos al que la padece,
afirmación que comparto y que es perfectamente aplicable a los ilusos, pues, al
colocar con su voto a la inepcia donde nunca debería estar, no se sienten
perjudicados – todo lo contrario -, pero damnifican a los demás.
A causa, fundamentalmente, de la
traca propagandística de la gran mayoría de medios de comunicación que, mañana,
tarde y noche, maquillan las inepcias varias de nuestros actuales gobernantes, han
convertido a un cierto sector de ciudadanos en ilusos incapacitados, no solo para
percibir la presente realidad, si no para percatarse de que sus votados no son
la «creme de la creme» de la bancada política. Hay que estar muy ofuscado
para no ver que, día tras día, nuestros actuales gobernantes afirman una cosa, su
contraria y, tanto por activa como por pasiva, también rehúyen de la verdad, si
todo ello va en su propio beneficio e independientemente de que tales prácticas
puedan perjudicar a la ciudadanía.
Puedo entender, pero no
justificar, a quienes apoyan – algunos, para vergüenza ajena, hasta aplauden –
esa mendaz forma de gobernar porque, así, esperan progresar profesionalmente, conseguir
o mantener el cargo o carguillo que les saque del ostracismo y que, además, les
proporcione jugosos recursos económicos, pero no entiendo a los ilusos que
apoyan formas de gobernar fracasadas, sean de izquierdas o de derechas.
A quienes creen en cuentos de
hadas y en supermanes que todo lo arreglan en un plis plas, los invito a que citen
un solo país que, gobernado con ideología social procomunista, comunista, o
chavista haya alcanzado la plena libertad y prosperidad de sus ciudadanos.
La primera parte de este relato es
la descripción del método de confección del plano de formas de una fragata tipo
F – 100, de modo que, tomándolo como punto de partida, continuaré la
descripción del proceso de diseño de los elementos constitutivos de un modelo de
estas fragatas.
Antes de continuar, debo aclarar
a los modelistas obsesionados con la escala de los modelos que hacen, que la
elegida para este se refiere únicamente a su plano de formas, pues, por citar
solo algunos ejemplos, no están a escala el espesor de los forros, el perfil de
los timones y aletas, o el diámetro de las mechas, unos por inviables, y otros
por desconocer su tamaño y forma real. Añado también que algunas de las
soluciones que muestro son unas de las muchas posibles y, a buen seguro, las
habrá mejores.
El plano de formas de la Fig. 24 es idéntico al último mostrado en la primera parte de este relato, su única diferencia es el tamaño – con el comando «escala» lo dimensioné a escala 1/125 – y algún intrascendente cambio de color en ciertas líneas. También tiene incorporadas las líneas de eje, los timones y la línea de flotación, aunque, por no hacerlo más denso, carece de arbotantes, quilla de balance y aletas estabilizadoras. El método de trazado de estos elementos del casco es el ya descrito en la primera parte de este relato, por lo que no insistiré sobre él.
Fig. 24
Como todo plano, el de la Fig. 24
es solo un conjunto de líneas, por eso es imprescindible definir ahora el tipo
y tamaño de los materiales que se utilizarán para hacerlas tangibles. También conviene definir cómo será su
estructura básica; en este sentido diré que el modelo estará constituido por un
anillo longitudinal situado en su plano de crujía sobre el que se encolarán 24
cuadernas perpendiculares a él y, al conjunto formado por todo ello, se
encolará la cubierta superior. Dicho esto, paso ahora a definir las
características de algunos elementos constitutivos del modelo:
ELEMENTO
CALIAD
DIMENSIONES (mm)
CANTIDAD
Anillo longitudinal
Contrachapado de abedul finlandés
1200x125x5
1
Cuadernas
«
Según planos y 3 de espesor
3 paneles de 500×250
Cubierta principal
»
1200x160x1.5
1
Forro exterior
Madera de nogal o tilo
5×2
55 tracas
Bocina
Tubo de latón
370x10x8
2
Ejes de las hélices
Varilla de acero inoxidable
450×6
2
Hélices
Latón
Diámetro 35 y 5 palas. Tipos Raboesch codes 168-13A y 14A
Una de cada
Conexión cardán
Acero inoxidable
Cardán doble de 70 mm de longitud
2
Arbotantes
Varilla y chapa de latón
Según planos
1
Timones
Contrachapado
30x35x3
4
Aletas estabilizadoras
«
30x18x2
4
Quilla de balance
Madera de nogal o tilo
8x15x180
2
El anillo longitudinal que hace el papel de eslora de cubierta, roda, parte del domo del sonar, quilla y codaste, tendrá su contorno exterior idéntico al alzado de la Fig. 24, excepto en su parte alta central que tendrá la misma forma que la de la cubierta principal (color azul) y en la zona del talón de quilla, de modo que el contorno en color amarillo del plano de la Fig. 25 será el contorno a cortar de la chapa de contrachapado del que se hará esta pieza. Las líneas verticales servirán para el correcto posicionamiento de las cuadernas en el momento de su encolado. Si este modelo fuese estático, esta pieza quedaría lista para su utilización, a falta de un cierto retoque en su parte de proa que se verá más adelante, pero será RC que la hace candidata a aligerar su peso además de que su instalación en el modelo facilite la instalación del equipo propulsor y de radiocontrol.
Fig. 25
La siguiente etapa tiene por objeto
aligerar la pieza, para lo que se trazan paralelas a sus bordes a una distancia
de 10 mm, excepto en los extremos de proa y popa, tal como se aprecia en la
Fig. 26. Deseo resaltar que esta pieza es extremadamente esbelta lo que
favorece su deformación, tanto entre sus partes alta y baja como por su
flexibilidad longitudinal. Para impedir lo primero, la pieza incorpora siete
puntales provisionales que deberán eliminarse después del encolado de las
cuadernas. Para impedir lo segundo, más adelante se abordará el tema.
Como queda dicho, esta pieza
tiene una forma en su zona de talón de quilla ligeramente diferente a lo que
marca el plano de la Fig. 24, que permitirá su acoplamiento con el talón de
quilla propiamente dicho, como más adelante se verá. También tendrá una zona
biselada en cada cara – rayada en rojo – en su línea de roda, y la rayada en
blanco representa su área de encolado al domo del sonar, a su vez, formado por
un fragmento de cono y una esfera encolados entre sí, como se ve en la Fig. 27.
Fig. 26
Fig. 27
Por el método de copiar y pegar, las cuadernas de contrachapado tendrán un perfil exterior idéntico al de la caja de cuadernas, tal como las señaladas con la flecha en la Fig. 28, en la que también se observan dos líneas horizontales que, partiendo de la caja de cuadernas, determinan la altura máxima de la cuaderna y la situación de la cubierta principal; el perfil interior de la cuaderna son líneas trazadas a 8 mm de distancia de su perfil exterior, excepto en la parte de la cuaderna por encima de la cubierta principal (barraganete) que es una paralela trazada a 3 mm. Finalmente, a la cuaderna también se le han practicado los alojamientos del anillo longitudinal del modelo. Todas las demás cuadernas se diseñan exactamente igual, excepto las que son atravesadas por las bocinas del eje de las hélices que, además de lo dicho aquí, también incluyen su adaptación a esta condición.
Fig. 28
En la parte alta de la Fig. 29
está representado un fragmento de alzado del plano de formas, al que se le han
borrado líneas de agua, longitudinales y diagonal; en él es visible una línea
inclinada que representa la línea de ejes de nuestro modelo, que ha sido
copiada y dimensionada a escala 1/125, a partir del plano del alzado de la Fig.
1 del primer relato. Este plano permite conocer la distancia vertical que
separa al punto de intersección ejes-cuaderna, con el pie de estas. En la misma
Fig. también se ve la caja de cuadernas y el plano de la misma cuaderna
amarilla que señalan las flechas; en él hay dos círculos simétricos que
representan los agujeros por donde pasarán las bocinas del modelo, ambos
centros de los círculos están situados a la misma distancia del pie de
cuaderna, tanto en el alzado como sobre el plano de la cuaderna (9,6 mm); a su
vez, los círculos estarán rodeados por 5 mm de contrachapado. La separación
entre ejes es un dato que también obtuve del artículo de la revista Ingeniería
Naval mencionada en la primera parte de este relato. El resto de la cuaderna se
obtiene según lo explicado en el párrafo anterior, aunque la forma de su parte
baja central es debida a la bancada del servo de los timones de la que, próximamente,
describiré con más detalle .
Antes de seguir, aclaro que las
fragatas tienen dos cámaras de máquinas situadas una a proa de la otra. Debido
a ello, sus dos líneas de ejes solo son simétricas con relación a su distancia
a la línea de crujía, pero sus ángulos de inclinación con relación al plano
base son diferentes, lo que provoca que el eje de babor atraviese el casco en
un punto no simétrico con relación al de estribor, algo que he obviado en el
modelo, haciéndolos simétricos en todo.
Fig. 29
El contorno exterior de la cubierta principal (Fig. 30) coincide, en ciertas zonas, con su trazado en planta del plano de formas, pues su desarrollo transversal es el mismo (carece de brusca, como ya queda dicho), y el longitudinal aumenta su longitud en solo 0.6 mm; no obstante, como el forro exterior del casco hace tope con ella, otras zonas tienen una manga mayor con objeto de satisfacer esta condición, aunque, en su parte central, no satisface completamente esta última condición, pues es necesario hacer el hueco necesario para que acople correctamente la superestructura con el casco. La cubierta también dispone de unas pequeñas aberturas en sus bordes por las que pasarán los barraganetes de ciertas cuadernas; también tiene otras tres que permitirán el acceso al interior del modelo: la central para introducir la mayoría de los elementos que se instalarán en su interior (motores, baterías, servo, etc.), y las dos circulares de popa para el alojamiento de las escotillas de acceso a las mechas de los timones que facilitarán su manipulación. Destaco que la cubierta principal se constituye en dos niveles separados por el saltillo que señala la flecha, y, por ello, la conforman dos paneles distintos, suponiendo que el de mayor tamaño se confeccione con un solo panel.
Fig. 30
La Fig. 31 muestra la sección transversal del modelo en la mitad de su eslora, también ilustra la forma en que la cubierta principal se conecta al forro exterior y la forma en que la superestructura se ajusta al casco.
Fig. 31
Conviene ahora describir las escotillas circulares que dan acceso a las mechas y cañas de los timones, pues la mayoría de sus componentes se instalarán en el modelo antes de montar la cubierta. Las Fig. 31ª (parte de popa del modelo) y 31b muestran su posición de montaje, trazado, y los nombres de los elementos que la componen.
Fig. 31a
Fig. 31b
La Fig. 31c muestra los planos individuales de los elementos constitutivos de estas escotillas; de ellos diré que el soporte brazola se hará de madera o contrachapado y se encolara entre las dos cuadernas; la brazola se hará del extremo de cualquier accesorio hembra de tubería de PVC de evacuación de DN 32; este mismo criterio se seguirá para el tapón, al que, además, se le hará una ranura para alojar una junta tórica de estanqueidad, y al que, en su parte superior, se le encolara la tapa de escotilla hecha del mismo material de la que se hará la cubierta principal.
Fig. 31c
Quien haya leído esta última parte puede pensar con toda la razón que estas escotillas circulares se pueden montar fácilmente, pero ¿Cómo se desmontan? La Fig. 31d da una de las respuestas a esta pregunta; en ella se ve el corte longitudinal de nuestro modelo que muestra parte de su anillo longitudinal, la sección de una escotilla y una varilla (de color rojo) que actúa como palanca apoyada en un gancho, a su vez unido al anillo longitudinal, que bajo la fuerza que representa la flecha levantará la escotilla. Esta es una solución, pero, a buen seguro, habrá más.
Fig. 31d
Ahora le toca turno a la descripción de la escotilla central del modelo, aunque, para ser más exacto, debería nombrarla únicamente como brazola, pue su verdadera tapa de escotilla será la superestructura. Esta brazola estará formada por las extensiones, encima de cubierta, de las cuadernas que conforman sus extremos de proa y popa, o sea, las áreas punteadas de las cuadernas de la Fig. 31e, en la que “a” es la cuaderna de la parte de popa de la brazola, y la “b” es la de proa.
Fig. 31e
Los laterales de babor (Br.) y estribor (Er.) de la brazola se instalarán antes de montar la cubierta y serán dos láminas de contrachapado de 1.5 mm de espesor que se encolarán entre los extremos de Br. y Er. de las áreas punteadas de las cuadernas “a” y “b”, además de alojarse, para encolado, en los escotes de las cuadernas existentes entre ambas, una de las cuales muestra la Fig. 31f en la que están señalados con flechas los escotes.
Fig. 31f
El plano de los laterales de la brazola central es el mostrado en la Fig. 31g. (las líneas verticales, excepto las de los dos extremos, son las posiciones teóricas de las cuadernas).
Fig. 31g
La Fig. 31h muestra la estructura básica de este modelo de fragata; en ella están señalados sus elementos más representativos.
Fig. 31h
El modelo incorporará bocinas del tipo Raboesch Code 300-11, o similar. El arbotante doble es una pieza de cierta complicación hecha de lámina y varilla de latón, cuyo plano muestra la Fig. 32. Cinco piezas lo conforman unidas entre sí por soldadura fuerte capilar; con relación a esto diré que conviene hacer un utillaje metálico para que mantenga las cinco piezas en su sitio durante la operación de soldar.
Fig. 32
la Fig. 33 muestra el despiece del arbotante, que incluye también el desarrollo de sus brazos interiores.
Fig. 33
La forma en que el arbotante doble se une a la estructura del modelo puede verse en la Fig. 34, en la que se ve que lo hace a través de una pieza de madera – que la he llamado soporte del arbotante – cuyo plano es el de la Fig. 35.
Fig. 34
Fig. 35
El aspecto tridimensional del arbotante es visible en la Fig. 35 a.
Fig. 35a
La Fig. 35b muestra la ubicación en el modelo del arbotante y su soporte
Fig. 35b
Las fragatas F – 100 tienen dos timones de los que desconozco su perfil hidrodinámico, algo que evité averiguar en Internet por ser un tema demasiado específico; en consecuencia, he decidido adoptar para los del modelo el perfil NACA 0021, que, seguramente, no será idéntico al de los timones reales, en lo referente a su espesor, pero es más adaptado al diámetro de la mecha que he elegido para el modelo. La Fig. 36 muestra, mediante sus tres vistas, el conjunto timones-estructura soporte al casco.
Fig. 36
Los soportes de los timones son dos tacos de madera maciza cuya geometría muestra la Fig. 37, ambos se encolarán entre dos cuadernas, tal como se ve en la Fig. 36.
Fig. 37
La Fig. 38 muestra los elementos
siguientes:
“a”, una de las dos limeras hechas con tubo de
latón, que se montarán encoladas en los agujeros de los soportes del timón.
“c1” y “c2”, una de las dos mechas de los
timones hechas con varilla de latón, que tiene una ranura para el alojamiento
de una junta tórica “b”, cuyo papel es estancar el conjunto mecha-limera;
también tiene dos caras planas en su parte inferior que evitarán el giro entre
ella y la pala del timón, después de su encolado.
“d”, la mitad de la pala de uno de los timones
hecha de contrachapado de abedul finlandés, en la que es visible la mitad del
agujero donde se alojará la mecha.
“e”, el momento previo a la unión de la mecha
con las dos mitades de la pala del timón, unión que se hará por encolado, tal
como señalan las flechas.
“f” y “g”, timón acabado
tras haber modelado su pala a la forma NACA 0021, anteriormente mencionada.
Fig. 38
La Fig. 38a muestra, en perspectiva 3D, el timón de estribor y piezas asociadas a él.
Fig. 38a
Las aletas estabilizadoras van instaladas en el pantoque del modelo, perpendiculares a él, y casi a la mitad de su eslora, (ver Fig. 39).
Fig. 39
Estas aletas son similares a los timones de gobierno del modelo exceptuando dimensiones, su forma hidrodinámica que está de acuerdo con NACA 0015 y el tamaño de la varilla de latón con la que se une al casco (ver Fig. 40). Su proceso de ensamblaje es idéntico al de los timones de gobierno.
Fig. 40
La quilla de balance tiene una posición en el casco de aparente anormalidad, pues no guarda paralelismo con las líneas de agua; sea como fuere, la del modelo está diseñada para ser confeccionada partiendo de un listón de madera macizo al que se le dará forma de un alargado prisma triangular adaptado al pantoque del casco por una de sus caras laterales, y cuyos extremos rematan en forma puntiaguda. La Fig. 41 muestra el dimensionado y posicionamiento de la quilla de balance, y la Fig. 42 muestra sus vistas de alzado, planta y perfil, e incluye las secciones transversales reales – no proyectadas – con los planos de las cuadernas (las secciones “a”, “b”, “c”, “d”).
Fig. 41
Fig. 42
La Fig. 43 muestra muchos de los componentes que forman parte del sistema de propulsión del modelo. De ellos, ya han sido reseñadas sus características más relevantes, excepto las de los motores que serán del tipo sin escobillas (brushless), tal como el Racerstar BR2212 1000 KV, o similar. Con respecto a los motores sin escobillas he de decir que en internet existe una enorme oferta de ellos, pero la información técnica que la acompaña oscila entre los datos innecesarios o repetidos, que no siempre coinciden, y las puntualizaciones machaconas para su utilización en aeromodelismo, pero absolutamente nada sobre otras aplicaciones; a consecuencia de ello, me ha quedado la duda sobre la aptitud del Racerstar BR2212 para su aplicación en modelismo naval, pues su refrigeración en este uso es mucho más limitada que propulsando un aeromodelo.
Fig. 43
La Fig. 43c es la imagen 3D de la Fig. 43, aunque no incluye el cardan ni el motor.
Fig. 43c
Los motores de propulsión del modelo estarán unidos a su cuaderna de proa mediante una bancada compuesta, básicamente, por cuatro varillas roscadas a los motores por un extremo y el otro ceñido a la cuaderna mencionada mediante tuercas, tal como muestra la Fig. 43a.
Fig. 43a
La Fig. 43b es el plano de la sección de una de las varillas roscadas (las cuatro son iguales), y el de los dos discos arandela (también son iguales).
Fig. 43b
Es evidente que la bancada de estos
motores es especifica de estos, de modo que si se utilizan otros, es muy
probable que sea necesario rediseñarla de nuevo, incluyendo la parte de la
cuaderna a la que va unida.
El gobierno del modelo estará
formado por dos timones y un servo tipo Futaba S3003, o similar, unido a las
cañas de ambos timones a través de varillas de empuje y sus correspondientes
horquillas, tal como se aprecia en la Fig. 44. De acuerdo con las instrucciones
del fabricante, el servo se atornillará a la bancada construida sobre las dos
cuadernas entre las que se instalará y, con respecto a ella, diré que es
posible que sea necesario lijar los contrachapados para permitir la entrada del
servo entre ellos.
Fig. 44
En el próximo relato abordaré el diseño de la superestructura; Hasta entonces, un saludo.
