Reparación de un motor de cortacésped Briggs & Stratton Quantum XTS 60

Hace unos cuantos años adquirí un cortacésped, marca Garland, equipado con un motor Briggs & Stratton Quantum XTS 60, modelo 12H802, cuyo resultado considero satisfactorio; naturalmente, paso por alto un problema de deformación por calor de su placa soporte del filtro del aire, que me obligó a substituirla por otra nueva y a poner en su parte interior una pieza, tipo brida, para impedir tal deformación, y que, tras varios años de funcionamiento, ha demostrado ser una buena solución.
Inesperadamente, el motor del cortacésped se paró sin mediar causa aparente alguna, pues la gasolina llegaba perfectamente al carburador, la bujía estaba en buen estado y correctamente alimentada de corriente, por lo que decidí desmontar el carburador por si había en él alguna obstrucción de gasolina; para ello, desmonté la tapa que lo cubre tras desenroscar el tornillo señalado con la flecha, en la Fig. 1

 Fig. 1

Tras ello, queda al descubierto lo que se ve en la Fig. 2, a lo que siguió el desenroscado del tornillo señalado con la flecha, que suelta la tapa del filtro de aire, como se aprecia en la Fig. 3, y en la Fig. 4, tras soltar de su parte inferior la tapa del filtro, y el filtro propiamente dicho.

 Fig. 2
Fig. 3

Fig. 4

 Seguidamente, saqué los tornillos señalados con flecha de la Fig. 4, para dejar al descubierto lo que se ve en la Fig. 5.
Fig. 5

Soltando los dos tornillos, uno de los cuales esta señalado con flecha en la Fig. 5, se extrae de su sitio el carburador, visible en la Fig. 6

 Fig. 6

 Tras extraer el tornillo señalado con la flecha en la Fig. 6, y desmontar la cuba de gasolina del carburador, queda al descubierto lo que se ve en la Fig. 7. Sacando el pasador señalado con la flecha, se extrae el flotador del carburador, tal como se ve en la Fig. 8; cuidado con la pieza, señalada con la flecha roja en la Fig. 8, que engarza con el flotador, es la pieza que realiza la función de corte de la gasolina cuando su nivel en la cuba del carburador es el adecuado.

 Fig. 7

Fig. 8

 Seguidamente comprobé que funcionaba correctamente el corte de alimentación de gasolina, introduciendo aire por el tubo señalado con la flecha azul, a la vez que presionaba la pieza de la flecha roja; hecho lo cual, procedí a comprobar, con resultado satisfactorio, la existencia de suciedad en el chiclé del carburador alojado en el fondo del agujero señalado con la flecha de la Fig. 9. Así pues, el carburador no era el culpable del fallo, por lo que, tras su montaje, lo instalé en su sitio.

 Fig. 9

La ausencia de problemas en el carburador, me obligó a seguir investigando la causa del fallo y, en consecuencia, desmonté el depósito de combustible para averiguar la función de la varilla señalada con la flecha, en la Fig. 10; tal operación se realiza soltando los ganchos – señalados con flechas rojas (solo son visibles dos) – de la pieza negra que la mantienen unida a la pieza gris, de la Fig. 11 y, después de ello, se sueltan los tornillos señalados con flechas en la Fig. 12, y los señalados en la Fig. 13, y Fig. 14, además de desenganchar del carburador el tubo de alimentación de gasolina, señalado con la flecha azul en la Fig. 14. Finalmente se extrae el tanque, con lo que queda a la vista lo que muestra la Fig. 15.

 Fig. 10

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 13

Fig. 14

Fig. 15

 Siguiendo con la investigación, desmonté la tapita metálica ceñida por el tornillo señalado con la flecha en la Fig. 15, pero admito mi decepción al comprobar que detrás de ella solamente estaba el tramo de varilla (la de la Fig. 10) que ocultaba, de modo que seguí averiguando su cometido, excepto que, esta vez, no desmonté ninguna pieza más, por lo que, valiéndome de una linterna, pude comprobar, a través de la ventana destapada por la tapita y otras rendijas, la conexión de tal varilla a una palanca de movimiento giratorio oscilante. Como ya he dicho, no desmonté ninguna pieza más, por lo que no dispongo de fotografías de la zona; no obstante, en el esquemita de la Fig. 16 he tratado de mostrar el sistema de regulación de la velocidad de giro del motor que incluye, obviamente, esta varilla. El sistema de regulación de este motor, es verdaderamente original – al menos, para mí -, tanto, que tuve que dedicarle cierto tiempo para entenderlo, máxime, teniendo en cuenta que no desmonté muchas piezas que me hubieran permitido desvelar ciertas dudas; debido a ello, una vez más, recurrí a internet para dar respuesta a ellas, cuyo resultado seguidamente trataré de aclarar, para lo que haré referencia al esquemita de la Fig. 16.

 Fig. 16

La parte inferior derecha del esquemita representa la plaquita metálica (en color magenta) a la que están unidos el eje de la mariposa del carburador “e” y la varilla (de color verde), de modo que cuando ésta se desplaza hacia la izquierda, provoca el giro de la plaquita metálica (según indica la flecha “f”) y el de la mariposa de gases del carburador solidaria a ella, lo que provoca el aumento de las revoluciones del motor. El desplazamiento hacia la izquierda de la varilla lo provoca la palanca de color rojo que, a su vez, la hace girar un vástago acodado (de color gris, y en línea de rayas), uno de cuyos extremos está conectado a ella mediante la abrazadera y el tornillo “a”, y el otro se encuentra en el interior del carter del motor en contacto con el extremo del vástago “em” del mecanismo “m”. Este mecanismo engrana con el árbol de levas para hacer girar una rueda dentada que a, su vez, arrastra en su giro a dos contrapesos que, empujan al vástago “em” contra el vástago “v”, obligando a este a realizar un ángulo de giro proporcional a las revoluciones del motor: a más revoluciones, más ángulo de giro. Dicho así, parece como si el motor estuviese siempre funcionando al máximo régimen, lo cual no puede ser si se desea un funcionamiento normal y duradero del motor; para ello, el motor incorpora el muelle “mu” que, conectado a la varilla (la verde), se opone al efecto del empuje del vástago “em”, de modo que el motor girará hasta el punto donde se equilibre el efecto del muelle “mu” y el del vástago “em”. El acelerador del motor provoca la variación de la posición del extremo “P” del muelle, y hace variar la fuerza que éste transmite a la varilla y, por lo tanto, al vástago “em”, obligándolo a extenderse o a contraerse para aumentar o disminuir las revoluciones del motor.
Tras la explicación anterior, no creo descabellado suponer que algo del esquema de la Fig. 16 falló cuando se detuvo el motor; excluyo de este fallo al mecanismo “m”, puesto que no accedí a él, por lo tanto, solo pudo haber sido un probable aflojamiento del tornillo “a” (algo que no comprobé a causa de no haber desmontado más piezas), o una enorme cantidad de porquería acumulada a lo largo de los años en la zona de giro del vástago “v” que, con bastante probabilidad, dificultaba su giro. En consecuencia, pasé bastante rato limpiando la zona (hubiera sido mucho más fácil desmontado más piezas), tras lo cual volví a colocar en su sitio lo desmontado. Las pruebas que hice tras esta operación fueron satisfactorias, pero si se vuelve a reproducir la avería, la intervención sobre el motor será mucho más profunda, algo que ampliaré en este mismo relato.

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