Barcos: desvelando secretillos

Creo que fue con cinco o seis años cuando, fascinado, vi por primera vez barcos en la mar. Probablemente debido al contínuo movimento de aquellos, e impulsado por el candor propio de un niño de esa edad, concebí la idéa de que los barcos tenían vida propia y, ni corto ni perezoso, le pregunte a quien me acompañaba en aquel momento: ¿Dónde duermen los barcos por la noche?

Ha pasado mucho tiempo desde aquel momento de fascinación pero, a día de hoy, los barcos me siguen seduciéndo tanto o más, bien es cierto que con una perspectiva diferente. Por mi culpa, o por que la vida es como es, no he conseguido estar cerca de los barcos, por ello, siempre que tengo oportunidad visito detenidamente todos cuantos puertos puedo para matar esa gran afición mía. No se si habra mucha gente que disfrute como yo haciendo eso, pero, por si la hubiera, dejo aquí una pequeña guía para que vean los barcos con esa perspectiva diferente que proporciona el mejor conocimiento de las cosas; así pues, lo que sigue, va dirigido a personas con incipientes conocimientos navales pero interesados en adquirirlos.

En mis multiples visitas portuarias he oido frecuentemente expresiones del tipo ¿Cómo es posible que flote esta mole? Expresión casi exclusivamente referida a barcos de considerable tamaño. Esta lógica pregunta tiene una única respuesta: para que algo flote en un líquido (sea o no sea el mar) debe pesar exactamente igual que todo el liquido que desplaza en esa condición. Me explicare:

La Fig. 1 es la fotografía de un típico petrolero fuera del agua

Fig. 1

La Fig. 2 es la fotografía del mismo petrolero, a flote

Fig. 2

Suponiendo que el agua se transformase en una masa solida y que, además, fuera posible extraer el petrolero de esa masa, la acción combinada de ambas acciones dejaría en ella la forma exacta de la parte sumergida del petrolero, tal como trata de mostrar la Fig. 3

Fig. 3

Suponiendo ahora que tambien fuera posible rellenar con agua el hueco dejado en la masa por la parte sumergida del petrolero (Fig. 3), el peso de ella sería exactamente igual al peso del petrolero; esta condición se cumple para todos los flotadores, desde una cascara de nuez hasta un petrolero de 500.000 Tm. Es lo que se conoce con el nombre de principio de Arquímedes.

Dicho lo anterior, no es dificil deducir que si a nuestro petrolero le añadimos más carga le aumentamos simultaneamente su peso por lo que, para continuar flotando, se “incrusta” más en el agua (aumenta su calado), hasta lograr que el peso de la carga introducida sea identico al peso del agua desplazada a causa de tal “incrustación”. Llegados aquí, recuerdo a quien esto lea que la mayor parte de los barcos se dedican al transporte de mercancías, lo que quiere decir que si se cargan más, más sera el beneficio obtenido por sus propietarios (armadores) en cada viaje. Lamentablemente este simple razonamiento ha sido aplicado historicamente en el comercio marítimo con resultados, muchas veces, catastroficos, pues, tambien en esta actividad «la avaricia rompe el saco», aunque sería más propio decir «la avaricia rompe el barco». Para evitar trajedias provocadas por exceso de carga, desde hace muchos años, se han implantado leyes y reglamentos que, entre otras cuestiones, regulan la carga máxima que cada barco puede transportar, cuyo efecto más inmediato ha sido rotular sus cascos con dos tipos de marcas de calado (distancia de la superficie del agua hasta la quilla del barco), que seguidamente describire:

A – Disco de francobordo (disco Plimsoll, como tambien se le denomina en honor a su creador):

Está localizado en el centro de su dimensión máxima (eslora) y en ambos costados del casco del barco. La Fig. 4 señala con una flecha roja el rectangulo que encierra el disco correspondiente al barco que muestra, cuyo detalle es visible en la Fig. 5 o Fig. 6.

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

Sin entrar en detalles, la distancia que separa la línea de cubierta de la línea sobre la que están las letras R E o L R, se llama francobordo y, como puede apreciarse, el borde alto de la raya blanca superior coincide con la línea de cubierta del barco. Todas las dimensiones de las rayas y letras trazadas en blanco, incluído el francobordo, no son caprichosas, son el resultado de la aplicación a ese barco en concreto de las leyes y reglamentos que antes he mencionado. Naturalmente lo representado en la Fig. 5 y 6, son solo dos ejemplos típicos de discos de francobordo pero, con el mismo disco, pueden mostrarse distintas configuraciones de las rayas horizontales, dependiendo del tipo de barco que las exhiba.

Las letras R E significan Registro Español, lo que quiere decir que el barco está registrado en España. Para no complicar el concepto de registro de buques dire que, en España, está bastante relacinado con el abanderamiento, de modo que el barco que tenga en sus costados las marcas de francobordo con las letras R E, casi con toda seguridad tendra bandera española. Las letras L R significan Lloyd’d Register, organismo inglés en el que está registrado el barco. Debo decir que además de R E y L R existes otros organismos dedicados al registo de buques, tales como: Bureau Veritas (organismo francés de letras B V), American Bureau of Shipping (organismo norteamericano de letras A B), Germanischer Lloyd’s (organismo aleman de letras G L), etc. Salvo el Registro Español que depende del Ministerio de Fomento, el resto de los organismos citados son particulares, por lo que un barco registrado en L R, o B V, o A B, o G L, puede tener bandera de cualquier nacionalidad.

Las rayas horizontales trazadas a la derecha del disco de francobordo, propiamente dicho, señalan el limite de carga máxima del barco en cuestión, o sea el punto máximo que puede  alcanzar el agua en sus costados cuando navegue en:

TD:  agua Dulce Tropical.          TF: Tropical Fresh (tropical dulce)

D: Dulce.             F: Fresh (agua dulce)

T: Tropical.          T: Tropical.

V: Verano.           S: Summer (verano)

I: Invierno.           W: Winter (invierno)

ANI: Atlantico Norte Invierno.    WNA: Winter North Atlantic (Atlantico Norte Invierno)

Como en otras muchos actividades, el idioma inglés es el predominante en todo lo relacionado con la mar, de ahí su uso en las iniciales en el disco de la Fig. 6.

B – Marcas de calado a proa y popa del barco, aunque algunos tambien tambien presentan estas marcas en el centro:

Fig. 7

En el interior de dos rectangulos señalados con flechas, en la Fig. 7, son visibles las marcas de calado de proa y popa del barco mostrado en ella. Estas marcas toman como origen de medida la parte más baja de la quilla del sitio donde se encuentran.

Fig. 8

La Fig. 8, es una ampliación de las marcas del calado de proa de la Fig 7. Estas marcas de calado están rotuladas de dos en dos dm, pero tambien es posible verlas de pie en pie (unidad de medida inglesa igual a 0,3048 m), en cuyo caso se trazan de uno en uno y en números romanos, como se ve en la Fig. 9 (tambien se utilizan números arábigos, aunque igualmente de uno en uno).

Fig. 9

Seguidamente me referire a otros detalles existentes en los cascos de los barcos que no guardan ninguna relación con lo descrito hasta aquí, pero son visibles para todos; estos son:

A – Marcas de proa de bulbo

Los barcos que tienen proa de bulbo muestran un simbolo más o menos parecido al mostrado en la Fig. 10, y su localización está indicada con la flecha roja en la Fig. 11. El bulbo que muchos barcos tienen en su proa – señalado con la flecha amarilla en la Fig. 11 – tienen diferentes geometrías según el tipo y tamaño del barco. La finalidad del bulbo es disminuir la resistencia al avance del barco en el agua, o sea, con la misma potencia utilizada para mever el barco, lograr mayor velocidad del mismo o, con menor potencia consiguir la misma velocidad de avance que si no lo tuviera.

Fig. 10

Fig. 11

B – Marcas de helice(s) en proa (y popa)

Los barcos dotados con hélices a proa y popa (las de empuje transversal a ellos), señalizan esta condición en la vertical del sitio del casco donde aquellas se encuentran y en la parte no sumergida del casco (la señalada con la flecha azul en la Fig. 11); las marcas más frecuentemente utilizadas son las mostradas en la Fig. 12.

Fig. 12

La Fig. 13 es la fotografía de un fragmento de costado de barco, y en ella se ve, señalada con la flecha azul, la rotulación “no tug”. Tug es el nombre inglés de remolcador, embarcación utilizada para empujar a otros barcos durantes las maniobras que realicen en el interior de los puertos, empuje muchas veces ejercido simplemente por apoyar su proa contra el costado del barco que ayuda. Este empuje es de muchas toneladas, pero hay ciertas zonas en los costados de los barcos no aptas para soportar este empuje, tales zonas se señalizan “no tug”. En esta misma Fig. estan señalados con dos flechas rojas y otra verde lo que podría denominarse como ventanas de camarote, pero su nombre técnico es el de portillos que, como es notorio, los hay redondos y rectangulares, siendo los primeros los más representativos de la denominación. A menudo se conoce con el nombre de ojos de buey a los portillos más proximos al agua.

Fig. 13

La Fig. 14 muestra un barco amarrado al muelle; sobre ella están señalados los nombres mas representativos de la escena, de la que resalto el nombre estacha, pues en los barcos no existen las cuerdas, existen los cabos, una de cuyas variedades es la estacha.

Fig. 14

En la Fig. 15 están señaladas con flechas rojas dos de los cordones de soldadura – llamados costuras – que unen unas tracas con otras. Las tracas son las partes del casco comprendidas entre estos dos tipos de cordón de soldadura y, la mayoría, van de proa a popa o viceversa. El conjunto de estas tracas se llama forro exterior. La traca donde está trazada la línea de cubierta del francobordo (ver Fig. 5 y 6) se llama cinta y, en general, suele tener mayor espesor que el resto de tracas. Aunque no se vean bien, están señaladas con flechas azules los cordones de soldadura que van de arriba a bajo y tienen por nombre topes. Con la flecha amarilla está señalado el dispositivo por el que acceden y abandonan las personas el barco, cuyo nombre es escala real. Salvo en algún tipo de barco (ver Fig. 16), en los barcos no hay pasarelas.

Fig. 15

Fig. 16

Ahora echaremos un vistazo a la popa de nuestros barcos, para lo cual nos fijaremos en  la Fig. 17; en ella están señalizadas con sus nombres las partes más representativas. Como se aprecia, el espejo del barco es plano, pero puede ser curvo, en cualquier caso, este tipo de popa se conoce con el nombre de popa de espejo, claramente diferenciada de la popa del barco de la Fig. 17, conocida con el nombre de popa redonda.

Fig. 17

Fig. 18

Finalmente señalare las partes más finas – por tener menor anchura (manga) – de los cascos de barco, cuyos nombres son las amuras de estribor (derecha) y babor (izquierda), localizadas en su parte de proa, y las aletas de estribor y babor, en su parte de popa. En la Fig. 19 están señaladas por su nombre la aleta y la amura de estribor del barco que muestra.

Fig. 19

Naturalmente lo descrito aquí es solamente aquello que cualquier persona que visite un puerto puede apreciar en la parte del casco visible de cualquier barco, aunque es bastante probable que me haya olvidado de alguna descripción; no obstante dire que, en las que sí están, he seguido la práctica de la descripción alejada, lo más posible, de cualquier tecnicismo propio de especialistas en la materia.

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