Reparación de la bomba de circulación para calefacción Wilo tipo RS 25/60r V2

Una mañana fresquita, cuando ya estaba prácticamente finalizada la actual temporada invernal, noté una imprevista parada de la calefacción de mi casa. Esta parada se produjo poco después de su puesta en marcha, lo que imposibilitó el calentamiento de los radiadores. Tras un breve reconocimiento, comprobé que el termómetro de la caldera marcaba lo máximo, poniendo de manifiesto que el termostato había detenido su funcionamiento, a la vez que señalaba directamente a la bomba de circulación como causante del fallo. En dos o tres ocasiones que se produjo este fallo, actué sobre el mando que controla el cambio de velocidad de la bomba, y comprobé como la calefacción volvía funcionar con normalidad; no obstante, la última vez que seguí este método no produjo ningún resultado positivo, lo que me obligó a realizar una intervención más profunda sobre la bomba. Así pues, lo que sigue es el relato de esta intervención.
Básicamente, el circuito de mi calefacción, y el de otras muchas, es el de la Fig. 1

Fig. 1

En ella se aprecia que la bomba B es la encargada de obligar a circular al agua por el interior del circuito cerrado formado por la caldera, las tuberías y los radiadores. Es obvio que si esta bomba se parara, el quemador solo calentaría el volumen de agua contenido en la caldera, hecho éste que ya he mencionado antes.
Por el resultado de la manipulación a que, en su momento, sometí al mando de regulación de la velocidad de giro de la bomba, deduje que el fallo de ésta era causado por un problema eléctrico y no mecánico; no obstante y para tener una mayor comodidad para manipular de la bomba, decidí desmontar la parte de ella en la que situé la causa de su avería. La Fig. 2 muestra el lugar donde está ubicada.

Fig. 2

La primera operación que hice fue cortar la corriente eléctrica accionando el limitador de corriente de la casa (por motivos de seguridad, esta operación es fundamental), seguidamente saqué la tapa de conexiones de la bomba y la desconecté del cable de corriente, tal como se ve en la Fig. 3

Fig. 3

Seguidamente solté con una llave allen los dos tornillos que ciñen la carcasa del motor eléctrico de la bomba a su cuerpo, según se ve en la Fig. 4

Fig. 4

Tras unos golpes que le propiné con las manos extraje la carcasa de la bomba, quedando al descubierto (ver Fig. 5) el típico rotor de un motor eléctrico asíncrono monofásico. Podría haber desmontado también el conjunto formado por el rotor del motor eléctrico y el rodete de la bomba, pero no lo consideré necesario.

Fig. 5

Llegado aquí ya disponía, para mi mayor comodidad, de la pieza en la que pensé estaba localizada la avería de la bomba, por lo que me decidí a seguir desmontándola. Las Fig. 6 y Fig. 7, muestran ésta pieza – la carcasa del motor eléctrico (en color verde) – por su cara anterior y posterior, respectivamente, aunque en ellas ya no está el condensador de color naranja de la Fig. 4. En ambas fotos, la flecha roja, señala el mando cuyo giro modifica la velocidad de rotación de la bomba.

Fig. 6

Fig. 7

Llegado aquí, me asaltó la duda de cómo se realizaba la estanqueidad entre el rotor y el estator del motor eléctrico de la bomba, pues, tras más de veinte años de funcionamiento, se habían producido tal cantidad de depósitos calcáreos negros en la zona donde se realiza tal función que, a simple vista, me fue imposible reconocer la junta tórica que garantiza el aislamiento hidráulico entre el rotor y el estator del motor. Por consiguiente, limpié cuidadosamente la junta tórica (hubiera sido mucho mejor substituirla por otra nueva, pero no la tenía a mano) y las zonas señaladas con una flecha azul en las Fig. 5 y 7, entre las que se encaja dicha junta.
Seguidamente extraje los tornillos señalados con una flecha azul en la Fig. 6, y desmonte la pieza de plástico que ambos mantienen ceñida a la carcasa (ver Fig. 8, en la que se ve también el condensador).

Fig. 8

La pieza de plástico señalada con una flecha en la Fig. 8, es la que contiene el dispositivo capaz de modificar la velocidad de giro de la bomba. Esta pieza está formada por otras dos pegadas entre sí. Mi primer impulso fue despegar ambas piezas para comprobar el estado de su contenido, pero siguiendo mi criterio de no desmontar más de lo necesario – especialmente cuando no conozco el aparato -, simplemente decidí actuar varias veces el mando de control de velocidad con la esperanza (vana, como al poco pude comprobar) de que tal acción pudiera arreglar un posible mal contacto.
Volví a reinstalar en su lugar las piezas, coloqué en su sitio la junta tórica impregnada de vaselina, pero me resultó imposible, empujándolo a mano, posicionar adecuadamente la carcasa, antes de ceñirla al cuerpo de la bomba con los dos tornillos allen, por lo que recurrí a un sargento para lograrlo, tal como se ve en la Fig. 9; tras esto, coloqué y apreté los tornillos.

Fig. 9

Mi desilusión no fue demasiada cuando comprobé que la bomba seguía sin funcionar, lo que confirmó mi presentimiento de que tan poca actuación sobre el control de velocidad no iba a hacer el milagro de hacer funcionar la bomba. En consecuencia, volví a desmontarla con el único objetivo de despegar la caja que contiene su sistema de regulación de velocidad, operación ésta que, con un cutter y cierta dosis de paciencia, logre satisfactoriamente, tal como se ve en la Fig. 10. Quedó así al descubierto el sistema de regulación de velocidad, compuesto por cuatro patillas de una lámina de cobre cuyos extremos hacen de contacto eléctrico, que se produce cuando la patilla sea pulsada por su correspondiente leva. Esta acción se va trasladando de patilla a patilla a medida que se va girando el mando de regulación, lo que se traduce en la conexión de más o menos bobinas del estator del motor y, en consecuencia, del aumento o disminución de las revoluciones del rodete de la bomba (rotor del motor y rodete de la bomba giran solidarios y, por lo tanto, a la misma velocidad). Una detenida inspección visual, no reveló ninguna anormalidad, no obstante decidí lijar los contactos de cobre y las pistas de estaño del circuito impreso donde ambos entran en contacto.

Fig. 10

Volví a montar el dispositivo de regulación y a pegar las dos piezas de plástico en las que está alojado y, de nuevo, coloqué la bomba en su sitio. El resultado de la prueba de funcionamiento fue tan negativo como la anterior, por lo que empecé a sospechar que el condensador pudiese estar en malas condiciones y, en consecuencia, probé la bomba con otro del que tenía seguridad de su buen estado, pero esta prueba tampoco arrojó un resultado positivo. Volví a desmontar la bomba otra vez y, con un ya incipiente desánimo, analicé detenidamente las partes del estator que se pueden ver sin sacarlo de su carcasa, por si en las ocasiones anteriores se me hubiera pasado desapercibido algún daño en él, pero todo estaba visualmente correcto. Hecho esto, comencé a valorar la posibilidad de extraerlo de su carcasa, pero su forma de instalación en ella me hizo desistir, so pena de dañarlo definitivamente. En consecuencia, decidí volver a insistir sobre la caja de regulación de velocidad, pues la última de las varias pruebas a que sometí la bomba, mostró nuevos indicios de un mal contacto eléctrico.
Admito que llegado aquí, mi paciencia estaba al límite de su agotamiento, hasta el extremo que inicié movimientos para localizar vendedores de este tipo de bombas, consultar precios, y demás consultas previas a la compra de un producto como este.
Durante el penúltimo desmontaje de la caja de regulación de velocidad, dediqué algún tiempo para analizar su esquema de funcionamiento, tras ello, tracé el esquema de la Fig. 11 en el que N y L son la toma de corriente, C es el condensador, P es la lámina de cobre de cinco patillas, y b1, b2, b3 y b4 son las bobinas del estator del motor, cuatro de las cuales (las trazadas verticalmente) se pueden activar o desactivar dependiendo de la patilla de la lámina que esté pulsada; en el esquema he simulado que está pulsada la segunda patilla más larga. También observé que la quinta patilla (la más larga del esquema 11) de la lámina de cobre – que no señalo en la Fig. 10, pero si en la Fig. 12 – la había deformado inadvertidamente en alguno de los montajes o desmontajes que realicé. También llegue a la conclusión de que esta patilla debía estar permanentemente en contacto con la pista del circuito impreso que señalo en la Fig. 12, por lo que, ni corto ni perezoso y contraviniendo el montaje de fábrica, decidí soldarla a él, tras lo que volví a montar todo de nuevo.

Fig. 11

El resultado fue excelente, pues la bomba funcionó perfectamente; no obstante, me quedé con la duda de la fiabilidad de los otros cuatro contactos, con el paso del tiempo.

Fig. 12

Transcurridas unas treinta y seis horas, volví a conectar la calefacción y se volvió a repetir el fallo original. Cualquiera puede imaginar mi desencanto, por lo que de inmediato tomé la decisión de eliminar la lámina de las cinco patillas de cobre y substituirla por un puente fijo – pero soldado – (ver Fig. 13) hecho de hilo de cobre de 1 mm Ø con objeto de eliminar todos los problemas originados por los malos contactos; eso sí, a base de sacrificar la regulación de velocidad de la bomba, con lo que la he dejado exclusivamente regulada para la velocidad que tuvo desde su instalación. Esta última solución es la que se ha comportado a la perfección, lastima de no haberla adoptado antes.