Como más de una vez he dicho, me gusta enormemente la cosa naval, pero, desgraciadamente vivo en un país en el que los temas navales son irrelevantes para una gran mayoría de población – algo así como si viviéramos de espaldas a la mar – y, a consecuencia de ello, los medios de comunicación tampoco facilitan información más allá de lo básico, pero, eso sí, ponen gran énfasis en la comidilla relacionada con las personas involucradas en las tragedias marítimas, máxime si aquellas son relevantes; es el caso del velero «Bayesian», de cuyo reciente hundimiento hay hartazgo informativo sobre las personas fallecidas en él, pero, escasea lo relacionado con aspectos técnicos del velero y, mucho de lo publicado, parece opinión de personas que han interpretado mal los pocos buenos planos y las muchas fotografías del barco, algo no censurable cuando no media intención de engañar, o deseo de quedar bien con el manda mal.
Tras condolerme con los familiares de los fallecidos, hoy día 30-8-2024, diez días después del hundimiento del «Bayesian», trataré de explicar determinados aspectos técnicos del barco, no sin antes aclarar que, para ello, he consultado los documentos «bayaesian-formerly-salute_brochure. pdf», «Perini-Navi-SY-56m-C2392-EVOLUTION.pdf», «Página: https://www.sailingscuttlebutt.com/2024/08/27/former-bayesian-captain-offers-insight/ » y ciertas fotografías del barco, todo ello fácilmente localizable en internet.
Como es natural, ambos .pdf son folletos puramente comerciales, de modo que muchos de sus aspectos técnicos no se aprecian en ellos, pero, obviamente, vale más eso que nada. También afirmo que, de todo lo que he oído y leído sobre este barco, es la información facilitada por el ex capitán del barco, Mr. Stephen Edwards – mencionada en la página web anterior – la más fiable.
Con los datos ofrecidos por los .pdf citados, especialmente del primero y algunas fotos del barco, he trazado su plano de formas (imagen 1) que, naturalmente, no será idéntico al del «Bayesian», pero, su aproximación será la suficiente como para poder obtener de él la información que sigue.
De todo lo publicado, quizá sean la orza y el mástil del barco sus componentes más sometidos a controversia, la primera a causa de su forma, tamaño, peso y funcionalidad, y el segundo por su altura y peso. La orza es un apéndice del casco prácticamente exclusivo de las embarcaciones propulsadas a vela, y desempeña fundamentalmente dos funciones: oponerse a la escora (inclinación) del barco que el viento provoca al actuar sobre velas, casco, mástil y superestructura, además de impedir, en la medida de lo posible, su desplazamiento transversal a causa del mismo empuje. Así pues, la orza es un elemento fundamental en todo velero, y su dimensionamiento debe adoptarse tras cálculos hechos con datos cuidadosamente elegidos, tales como tamaño del barco, superficie vélica (área de las velas) y máxima velocidad del viento.
El mástil también es un componente típico de cualquier velero que se calcula tomando en consideración su superficie vélica, empuje máximo del viento, tamaño del barco, etc.
Ahora relataré lo que creo pudiera ser la orza del «Bayesian», para ello, me he basado en los .pdf y página web antes mencionados. Pues bien, en la imagen 1 está señalada la parte exterior de su orza fija: un bloque de acero – supongo que es este el material de la que está hecha, pues no recuerdo haber leído nada sobre este tema – con su sección transversal paralela a la superficie de flotación con forma hidrodinámica (probablemente un perfil NACA), unida al casco del barco (de aluminio), posiblemente con tornillos. Esta orza (la roja de la imagen 2) tiene un hueco central con forma más o menos paralelepipédica en el que se aloja otra (la de color oliva) que mediante un sistema hidráulico puede estar en la posición “a” (subida) o en la posición “b” (bajada), según necesidades de navegación. La orza en posición “b” confiere al barco una estabilidad superior a la de la posición “a”, por eso el ex capitán del barco, Mr. Stephen Edwards, menciona que, con las velas desplegadas, se debe navegar en posición “b”, por ser esta posición la que más contrarresta la tendencia del barco a escorarse (inclinarse) por efecto del viento.
Tras los trazados del plano de formas y de las orzas, determiné el peso de estas y la curva de desplazamiento correspondiente a ese plano:
Resultados:
Peso de la orza fija: 195 T
Peso de la orza móvil: 60 T
Peso total de ambas orzas: 255 T
Considerando que las geometrías que he trazado, las decidí con datos deducidos de los documentos ya mencionados y de fotografías tomadas de perspectivas desfavorables del barco, los datos cuadran perfectamente con los facilitados por el ex capitán del barco.
Los informativos han hecho mucho énfasis sobre la gran altura de su mástil, e incluso algunas han apuntado que su posible rotura (todavía no se sabía que el mástil no se había partido) favoreció la escora del «Bayesian», esto es simplemente un error de concepto, pues una rotura de mástil baja el centro de gravedad del barco y además disminuye el empuje del viento sobre él, lo que favorece su estabilidad; distinto es si se rompe con la vela desplegada (el «Bayesian» estaba fondeado y, obviamente, sin velas), pues la acción del agua sobre ellas puede complicar la situación.
La curva de desplazamiento, de este o de cualquier otro barco, es la que determina su desplazamiento en función del calado; en el caso que nos ocupa es la mostrada en la imagen 3. Así mismo, por el documento «bayaesian-formerly-salute_brochure. pdf» sabemos que el desplazamiento máximo del «Bayesian» es de 543,4 T, dato que llevado la curva de desplazamiento arroja un calado de 4,07 m. Ahora vamos a suponer hundido al barco, lo que supondría que su teórica línea de flotación pasaría por su extremo de proa más alto, de modo que en esa situación el barco tendría su calado máximo, correspondiente a poco más de 1.700 T. El resultado de restar ambos desplazamientos sería el peso necesario para hundir el barco desde su condición de máximo desplazamiento permitido, o sea, unas 1.156 T, o lo que es lo mismo tratándose de agua (para mayor comodidad considero la densidad de 1 T/m³, en vez de 1,04) 1.156 m³.
De lo dicho se deduce:
- Si el tiempo mínimo que algunos han dado para el hundimiento del barco ha sido de 2 minutos, en el barco entró agua con una cadencia de 9.63 m³/s.
- También se han dado 16 minutos como tiempo máximo del hundimiento, lo que equivale a un caudal de entrada de agua al interior del barco de 1.2 m³/s.
creo que un caudal comprendido entre ambos debió de ser el real.
Llagados aquí surge la pregunta ¿por dónde le entró al barco semejante cantidad de agua? Descartando un sabotaje que podría haberle causado brechas al «Bayesian» en su banda de estribor (no visible para los buzos, por estar apoyado sobre esa banda en el lecho marino), los únicos sitios del «Bayesian» por los que pudo entrar agua son sus varias escotillas de acceso a al interior, tomas y salidas de aire para ventilación y para funcionamiento de los motores, etc., exceptúo los portillos (ventanas) de los camarotes, que, como dijo Mr. Stephen Edwards, están pegadas al casco y no se pueden abrir, bien es cierto que podrían haberse roto por efecto del temporal, en cuyo caso también ellos contribuyeron a la entrada de agua. Además, debe tenerse en cuenta que el barco tiene mamparos (tabiques interiores) estancos dotados con puertas igualmente estancas, con objeto de incomunicar los espacios comprendidos entre ellos, en caso de inundación. En cualquier caso, la documentación que poseo no me permite trazar el plano que señale todas estas aberturas, algo que sería muy ilustrativo. Otra pregunta ¿Cómo entró el agua por ellos si ninguno está por debajo de su línea de flotación? Solo hay una respuesta: según han dicho muchos informadores, bajo los efectos del temporal – o lo que fuera – el barco se escoró (inclinó) hacia el costado de estribor (derecho) hasta el extremo de superar su ángulo de estabilidad nula (ángulo a partir del cual el barco no se adriza por sí mismo. o sea ponerse vertical en su posición normal de flotación), una posición del barco que sitúa bajo el agua a muchas de las aberturas mencionadas, especialmente las de estribor.
Para que el agua entre por las aberturas mencionadas tienen que estar abiertas en el momento en que la tromba de agua, o el meteoro que fuera, sacudió al «Bayesian». También creo que las puertas estancas de los mamparos estaban abiertas en ese momento, de lo contrario es imposible entender tan rápido hundimiento. Sea como fuere, las autoridades italianas decidirán en su momento lo que realmente ocurrió, para lo que les vendría muy bien poner el barco en seco.
Reflexiones:
- Lo diga quien lo diga, ningún barco es insumergible, pues, inexorablemente, todos deben cumplir el principio de Arquímedes, por lo que cuando, por las razones que sean, su peso iguala o supera el máximo volumen de agua que puede desplazar, el barco se hunde.
- Los barcos como el «Bayesian» no se construyen a capricho de sus diseñadores y constructores, pues, entre otros, están sujetos a determinados reglamentos de construcción, ciertas partes del barco se calculan y, además, sus modelos o cualquier otro componente se someten a prueba para conocer su comportamiento real.
- Como cualquiera puede entender, ningún barco se diseña con datos meteorológicos de efectos desconocidos (¿pudo ocurrirle algo así al «Bayesian»?), se diseña sobre datos sobradamente conocidos.
- No entiendo que una tripulación, sea o no la del «Bayesian», no prepare su barco para afrontar una tormenta, como mínimo, cerrando todos los elementos del barco antes mencionados.
- Quienes voluntariamente crean y difunden información falsa, convierten en malvada a una profesión admirable como es la de informar.